USD/KZT 374.47  +1.82
EUR/KZT 421.43  -1.01
 KAZAKHSTAN №6, 2015 год
 МАШПРОМ. Между шестернями кризиса
АРХИВ

Между шестернями кризиса

За последние годы Казахстан добился существенных успехов в возрождении своего машиностроительного потенциала. Сегодня этот факт могут оспаривать только самые ярые скептики. Однако текущая экономическая ситуация ставит перед машпромом новые вызовы, которые могут свести на нет все ранее накопленные достижения.

Стимулом для перезагрузки казахстанского машпрома стал запуск программ новой индустриализации. Включение отрасли в число приоритетных секторов и вливания государства вывели ее на опережающую траекторию роста. По итогам прошлого года объем производства машиностроительной продукции составил 870 млрд тенге, что в 14 раз больше, чем в 2001 году. В течение первой пятилетки индустриализации количество действующих предприятий отрасли увеличилось в 1,5 раза. В рамках Карты индустриализации запущено 74 новых проекта на сумму 212 млрд тенге, создано более 9 тыс. постоянных рабочих мест. За эти годы практически с нуля были созданы такие сегменты, как автопром и железнодорожное машиностроение.Мы освоили выпуск различных комплектующих, наладили производство мобильных буровых комплексов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, бульдозеров и тракторов.

Вместе с тем падение темпов экономического роста и внешние шоки негативно сказались на работе предприятий отрасли. В 2014 году объем производства составил 99,5%. В нынешнем году ситуация ухудшилась еще больше, за 7 месяцев выпуск продукции сократился до 70%. Проблемы финансирования вынуждают предприятия в разы сокращать свои затраты, в том числе на закуп машиностроительной продукции. Вызовом для производителей также является членство Казахстана в ВТО и ЕАЭС, которое ведет к росту конкуренции на рынке.

Неудивительно, что очередной, уже третий по счету, Форум машиностроителей Казахстана был прежде всего посвящен поиску ответов: какие шаги предпринять, чтобы отрасль не утратила темпов развития и вышла на качественно новый уровень конкурентоспособности. Работа мероприятия проходила по шести приоритетным направлениям: автомобильное, нефтегазовое, горно-металлургическое, сельскохозяйственное, железнодорожное, электротехническое и энергетическое машиностроение. А общие выводы были озвучены уже в ходе пленарного заседания.

Как заявил Председатель Правления ОЮЛ «Союз машиностроителей Казахстана» Мейрам Пшембаев, прежде всего необходимо принять программу модернизации машиностроения, в рамках которой предприятия получат возможность оснастить производство современным оборудованием и поднять производительность труда. Только тогда они смогут начать выпуск продукции, которая будет востребована не только в нашей стране, но и экспортоориентированной. Для проведения модернизации отрасли было предложено пересмотреть условия лизинга, а также вести государственное субсидирование части закупа высокотехнологичной техники для аграриев. И конечно, наши машиностроители остро нуждаются в повышении локализации своих производств.

 

Автопроизводители будут осваивать выпуск компонентов

Последняя проблема особенно остро стоит перед отечественным автопромом. Вице-министр по инвестициям и развитию Альберт Рау напомнил, что стратегия развития отрасли базируется на сотрудничестве казахстанских компаний с мировыми лидерами, такими как Renault-Nissan-Avtovaz, совместно с которыми реализуется проект строительства автозавода полного цикла и технопарка. Подписан и меморандум о выпуске в нашей стране автомобилей под брендом JAC. Эти проекты позволят увеличить объемы производства, повысить местное содержание, конкурентоспособность и экспортный потенциал.

Вопрос локализации становится все более актуальным для автопроизводственных предприятий, поскольку уже к 1 июля 2018 года ее уровень должен достичь отметки в 50%. Очевидно, что добиться заданных показателей без налаживания местных предприятий по выпуску автокомпонентов невозможно. Как считает президент Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Михаил Блохин, на сегодняшний день растущий рынок сбыта, а также местные потребности достаточны для создания и развития в Казахстане производства запчастей и комплектующих. Кроме того, он отметил, что законодательная и нормативная правовая база республики привлекательна для инвестирования в такого рода предприятия.

Однако эксперт не учел, что локализация целого ряда высокотехнологичных, сложных и дорогостоящих компонентов требует крупных инвестиций, отбить которые можно только при достижении серьезных объемов производства. Нынешний же спад рынка создает неблагоприятную среду для подобных проектов. А это значит, что без поддержки государства здесь не обойтись.

По мнению заместителя исполнительного директора НП «Объединения автопроизводителей РФ» Алексея Сереженкина, для комплексного и планомерного развития автопрома в условиях ВТО необходимо компенсировать убытки отечественных предприятий от резкого снижения пошлин на импортные автомобили и ограничить ввоз подержанных машин, а также сроки эксплуатации авто, которые выработали свой ресурс. «Я считаю, что такие меры поддержки, как введение дифференцированного экологического налога на автомобильную технику, предотвращение легализации параллельного импорта продукции автомобилестроения, защита от ввоза на территорию ЕАЭС фальсифицированной и контрафактной продукции, а также программы льготного автокредитования и лизинга, необходимы для развития отрасли и укрепления ее позиций как в рамках ЕАЭС, так и ВТО».

Кстати, мероприятия по защите собственных производителей в свое время были проведены практически во всех странах, которые сейчас входят в двадцатку крупнейших экспортеров автотехники. Например, Китай после вступления в ВТО выставил строгие требования к уровню локализации. Автомобиль, производимый в КНР, должен был не менее чем на 40% состоять из комплектующих местного производства, через два года после начала выпуска этот показатель увеличивался до 60%, а через три – до 80%. Правительство КНР приняло решение, что доля инвестирования в индустрию комплектующих должна составлять не меньше 40% от общего объема вложений в автомобильную промышленность. Было выделено 25 основных проектов по производству запчастей, которым предоставлялся режим льготного кредитования. Власти также уменьшили налог на капиталовложения или освободили от его уплаты инвесторов. Как результат, сейчас в Китае насчитывается порядка 120 производителей автомобилей. Причем четверть этих заводов приходится на СП, созданные практически со всеми крупнейшими корпорациями планеты: General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler, Volkswagen, Renault Nissan, BMW, PSA Peugeot - Citroen, Honda. Еще около 600 совместных предприятий на территории КНР специализируются на выпуске комплектующих.

 

Субсидировать крестьян или координировать министерства?

Много проблем накопилось и в сфере производства сельхозмашин. Ассортимент отечественной продукции крайне ограничен, а уровень импорта – очень высокий. Сегодня в Казахстане ежегодно производится сельхозтехника на общую сумму 20 млрд тенге, в основном – это зерноуборочные комбайны и тракторы. При этом потребности рынка такой объем закрывает лишь на 33%, да и то если считать в стоимостном выражении. Если же оперировать количественными, то 90% сельскохозяйственного оборудования по-прежнему ввозится из-за рубежа. По словамгенерального директора КазНИИМЭСХ Аскара Рзалиева, такая ситуация возникла из-за несовершенства системы формирования заказов. Он считает, что для адекватного государственного регулирования обеспечения АПК, Министерство сельского хозяйства должно координировать эти работы с Министерством по инвестициям и развитию. В своем выступлении на форуме эксперт описал схему создания новой техники, начиная от формирования исходных требований в институтах механизации и заканчивая испытаниями в спецлабораториях и размещением заказов на заводах-изготовителях. И именно на последней стадии должно подключаться Министерство по инвестициям и развитию. Ну а пока в Казахстане даже не определен первоочередной перечень машин, которые надо изготавливать на заводах сельскохозяйственного машиностроения

Как результат, номенклатура техники, выпускаемой отечественными предприятиями, не решает в достаточной степени проблему технического обеспечения агропромышленного комплекса. У нас практически отсутствует производство навесного оборудования: плугов, культиваторов, клуборыхлителей, косилок, граблей, сеялок, точных высевок посевных комплексов и т. п.

По оценке г-на Рзалиева, ежегодная потребность в плугах составляет 600–700 единиц, а культиваторов и рыхлителей – 1400–1500. На юге Казахстана практически все хозяйства пользуются дисковыми орудиями: тяжелыми дисковыми боронами, дискаторами. «Производство этих машин не налажено. Сегодня они ввозятся из Украины, Беларуси, России. Бесприводные колесно-пальцевые грабли – из Турции и Китая. Зерновые сеялки – из Украины и Турции. Все эти машины ранее производились в Казахстане, и в принципе можно было организовать их производство». В этой связи, считает спикер, необходимо создать орган, который будет координировать работу МСХ и других ведомств.

Между тем Альберт Рау считает, что, несмотря на все перипетии, сектор сельхозмашиностроения развивается. Завод «Казтехмаш» в Северном Казахстане начал производство комбайнов совместно с финским партнером Sampo. В Южном Казахстане с нуля был построен завод по производству южно-корейских тракторов, который рассчитан на выпуск примерно тысячи единиц техники. Костанайская компания «Дон Мар» занимается разработкой посевного комплекса, который успешно проходит испытание на полях.

По мнению г-на Рау серьезным подспорьем для производителей является субсидирование аграриев, закупающих их технику. «Когда я Дону (гендиректору ТОО «Дон Март» Дону Уоллису – ред.) говорю: «Давай мы тебе поможем, столько программ сейчас». Он мне отвечает: «Не надо мне помогать, вы помогите своему колхознику, крестьянину. Пусть он у меня все купит, от вас мне ничего не надо». Сколько лет мы, как Министерство индустрии, через НПП говорили: «Хватит давать на гектар эти 3 доллара. Соберите эти деньги и просубсидируйте приобретение отечественной техники». И в правительстве этот вопрос рассматривался. Ведь на самом деле – нашли 77 миллиардов тенге неэффективно расходующихся субсидий! И сейчас часть этих средств, которые на гектар размазывались, хотят расходовать на фактическое субсидирование крестьян».

По данным вице-министра, за последние пять лет казахстанские аграрии приобрели всего 5 тыс. комбайнов. Между тем в соседней России одна только Ростовская область приобретает тысячу комбайнов в год, поскольку местные крестьяне получают субсидии на их приобретение. «Наши машиностроители поддерживают эту меру. Осталось только отработать процент субсидирования».

Нужно отметить, что стимулирование покупательского спроса – это наиболее популярный инструмент поддержки предпринимателей. Тот же Китай в кризисном 2009 году выделил из бюджета $2,5 млрд на поддержку автопрома, 60% от этой суммы были предназначены для программы «Автомобили для деревни». До конца года любой сельский житель мог купить новый автомобиль или сельхозтехнику со скидкой до 10%. Между тем власти Китая не прекращали проводить работу и в сфере НИОКР. Для этого государство предоставляло налоговые льготы и освобождало от налогообложения прибыль, реинвестируемую на прикладные научные разработки.

 

Новые критерии для производителей приоритетных отраслей

Заместитель директора Центра инструментов поддержки АО «КИРИ» Диас Сериков в ходе форума рассказал о том, какие изменения были внесены в текущем году в госпрограмму «Производительность-2020». Прежде всего произошло смягчение требований, предъявляемых к ее потенциальным участникам. Раньше им было нужно доказать финансовую устойчивость своих предприятий и предъявить комплексный план инвестиционного проекта.

Сейчас программа предусматривает соответствие только одному критерию: осуществление деятельности в приоритетных отраслях экономики не менее одного года. В свою очередь, для консалтинговых и инжиниринговых компаний, а также проектных организаций важно наличие квалификации и опыта работы не менее 3 лет на рынке и не менее одного реализованного проекта в отрасли, в которой будут оказываться услуги.

Более подробно представитель АО «КИРИ» остановился на инструментах государственной поддержки в рамках программы. Первый – это предоставление долгосрочного лизингового финансирования. Оператором этого направления является АО «БРК Лизинг» – дочерняя организация Банка развития Казахстана. В рамках программы можно получить средства на лизинг сроком до 10 лет по ставке вознаграждения в 5%. При этом есть условия самого банка: участие денежными средствами не менее 15%, а стоимость предмета лизинга должна составлять не менее 150 млн тенге.

Следующий инструмент – частичная компенсация затрат на разработку или экспертизу плана и ТЭО инвестиционного проекта. Так, при разработке комплексного плана инвестиционного проекта для получения долгосрочного лизингового финансирования возмещаются затраты в размере 50%, но не более 2 млн тенге. А при разработке или экспертизе ТЭО для проектов Карты индустриализации объем возмещения может достигать 50% расходов, но не более 15 млн тенге. Кроме того, есть возможность компенсации исторических затрат, в случае, если произведены не ранее чем за 12 месяцев до даты подачи заявки.

Государство также готово разделить с участниками программы их расходы на повышение своей компетенции. Так, при подготовке и переподготовке кадров, в том числе топ-менеджеров возмещается 40% затрат, но не более 2 млн тенге на одного сотрудника. Здесь также можно получить компенсацию задним числом, правда учитываются только затраты, произведенные не ранее чем за 6 месяцев до даты подачи заявки. С помощью этого инструмента компании могут обучить свой персонал как в Казахстане, так и за рубежом. Это может быть посещение семинаров консалтинговых компаний или стажировка на зарубежных предприятиях. Причем учитываются все расходы – за перелет, проживание и непосредственно сами услуги обучения. Также государством поощряются внедрение на предприятии лучших производственных практик или привлечение зарубежных специалистов. В этом случае возмещаются затраты в размере 40%, но не более 9 млн тенге на одного сотрудника.

Если действующим предприятиям, которые планируют модернизацию своего производства, нужна техническая диагностика, то им возмещается 50% затрат на ее проведение, но не более 8 млн тенге для МСБ и не более 16 млн тенге для крупного бизнеса.

В рамках работы по совершенствованию технологических процессов предприятия можно получить возмещение затрат за энергоаудит, консалтинговые услуги, внедрение автоматизированной системы управления, услуги в области IT, разработку промышленного дизайна и т. д. Также сюда входят услуги инжиниринговых и проектных организаций – пусконаладка, шефмонтаж, подбор оборудования, проектирование и т. д. Возмещается 40%, но не более 30 млн тенге на одно предприятие.

Последний инструмент – это возмещение затрат на повышение эффективности организации производства: автоматизацию системы управления, энергоэффективные зеленые технологии, внедрение международных стандартов ISO и управления проектами. При этом компании, могут вернуть до 40% суммы потраченной на разработку плана по повышению эффективности (но не более 5 млн тенге), а также на его реализацию и внедрение на производстве (до 15 млн тенге).

В заключение г-н Сериков заверил присутствующих на форуме машиностроителей, что деньги на возмещение в рамках данных инструментов уже заложены в бюджете, АО «КИРИ» принимает заявки. С сентября текущего года предприниматели более активно участвуют в программе. По 5 заявкам уже проведена экспертиза и заключены соглашения о возмещении затрат. Как считает спикер, эти меры позволят участникам максимально снизить риски и повысить свою конкурентоспособность. 

Однако не стоит забывать, что никакая помощь государства не заменит собственной работы бизнеса. Модернизация производства, приобретение технологий, организация совместных предприятий, поиск новых рынков – это задача самих машиностроителей.

 Римма Ивахникова



Список статей
СТРАТЕГИЯ. Рост, реформы, развитие  Нурсултан Назарбаев 
ЛИДЕР ЭКОНОМИКИ. Алюминиевые перспективы  Казахстанский электролизный завод 
· 2017 MMG
· 2016 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2015 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2014 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  WMC     Baurzhan   Oil_Gas_ITE   Mediasystem