USD/KZT 182.00 
EUR/KZT 243.04  -0.55
 Международный деловой журнал KAZAKHSTAN №2, 2003 год
 Международные перевозки: проблемы и перспективы
АРХИВ
Международные перевозки: проблемы и перспективы
 
Махсат Сактаганов, Президент Союза международных автомобильных перевозчиков (КазАТО), Академик Международной академии транспорта
 
Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев, в своем послании “Основные направления внутренней и внешней политики на 2004 год” указал на необходимость уделять особое внимание вопросам развития транспорта. Как известно, международные перевозки являются неотъемлемой частью этой большой работы. Прошло восемь лет, как республика присоединилась к четырем международным конвенциям и трем европейским соглашениям, регламентирующим порядок выполнения международных автомобильных перевозок. Тогда же был создан Союз международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО).
 
Принятый в Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), Союз казахстанских автоперевозчиков в 1996 году был допущен к системе МДП (Таможенная конвенция о международной перевозке с применением соответствующей книжки).
 
За 1997–2002 годы объемы международных автомобильных перевозок по этой системе выросли в республике в 8,1 раза, при этом число транспортных компаний – членов КазАТО увеличилось с 20 до 129, а количество автотранспортных средств, занятых на этих перевозках - в 7,5 раза. Расширилась и география международных перевозчиков - сегодня они имеются практически во всех областях Казахстана.
 
Вместе с тем положение дел на рынке международных перевозок в республике оставляет желать лучшего - 60% общего объема перевозок все еще выполняется иностранными перевозчиками.
 
В решающей степени дальнейшее развитие сдерживается отсутствием двусторонних межправительственных соглашений с такими важнейшими торговыми партнерами Казахстана, как Великобритания, Австрия, Словения, Словакия и рядом других европейских государств. В результате отечественные перевозчики не имеют возможности проезда в большинство из них, в то время как перевозчики этих государств свободно приобретают на границе разрешениe на право провозить грузы в Казахстан и из Казахстана. Практика предоставления односторонних преимуществ иностранным операторам наносит экономический урон республике и, несомненно, должна быть прекращена.
 
Большая доля перевозок приходится на операторов третьих стран. Это перевозчики Беларуси, России, Украины, стран Балтии, которыми в 2002 году было перевезено более 100 тысяч тонн грузов в импортном и экспортном сообщении.
 
Сказывается на развитии международных автомобильных перевозок и то, что Казахстан еще не присоединился к Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Основные наши конкуренты являются членами этой организации и пользуются выдаваемыми ею многоразовыми разрешениями на выполнение рейсов.
 
Требуют нормализации и отношения с таможенной службой России, поскольку многочисленных барьеров на пути транзитных перевозок товаров по основному коридору Восток - Запад еще предостаточно.
 
Рост объемов перевозок отечественными операторами, кроме того сдерживает отсутствие комплексного подхода в решении транспортных проблем. Вот пример. Полностью реконструированный морской порт Актау связан паромной переправой с портом Баку, откуда казахстанские грузовые автомобили могли бы по кратчайшему пути попадать в Закавказье, Турцию и далее в Европу. Однако из-за неудовлетворительного состояния отдельных участков автомагистрали, особенно Бейнеу – Опорный и Аральск – Иргиз, морской порт Актау остается для нас недоступным. Между тем перевозки по этому маршруту дают выигрыш в расстоянии, времени, величине налогов и сборов по сравнению с действующим маршрутом через Узбекистан, Туркмению, порт Туркменбаши. Кстати, этот маршрут является важнейшим в проекте ТРАСЕКА.
 
Требуют решения вопросы, связанные с созданием авторизированных станций технического обслуживания и ремонта, а также разветвленной сети придорожного сервиса.
 
Несовершенна и система распределения иностранных разрешений. Прежде всего, она должна быть прозрачной и отвечать реальным потребностям перевозчиков. Кроме того, не определена схема финансирования разрешительной системы. Зарубежный опыт показывает, что на эти цели направляются средства, получаемые от реализации иностранных разрешений.
 
Практика выполнения международных перевозок выявила необходимость упрощения выдачи виз водителям-международникам. Действующие процедуры приводят не только к потере времени, но и заказов на перевозки, а в отдельных случаях – даже к потере клиента. По нашему мнению, водитель транспортной компании, получившей разрешение на въезд автомобиля на территорию иностранного государства и имеющий на руках книжку МДП, должен иметь возможность беспрепятственного получения визы. Такой опыт в отдельных странах уже накоплен. И мы надеемся на помощь Министерства иностранных дел в решении данного вопроса.
 
Из-за того, что Казахстан не присоединился к международному соглашению по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств по системе “Зеленая карта”, наши перевозчики вынуждены приобретать эти свидетельства у посредников. При этом нет достаточных гарантий, что при наступлении страхового случая на территории иностранного государства им будет оказана какая-либо помощь. Мы надеемся, что Национальный банк проведет соответствующую подготовительную работу по вступлению республики в члены европейского соглашения о “Зеленой карте”.
 
Деятельность отечественных автомобильных перевозчиков осуществляется в условиях жесткой конкуренции с иностранными, выдержать которую они смогут только в том случае, если получат адекватные условия.
 
В связи с этим на первое место в настоящее время выходят вопросы повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков. КазАТО уделяет их решению особое внимание.
 
Большие усилия пришлось приложить КазАТО для отмены НДС на импортные перевозки, а также включения в Перечень импорта, по которому налог на добавленную стоимость уплачивается методом зачета грузовых автомобилей грузоподъемностью более 20 тонн, а также прицепов и полуприцепов как новых, так и бывших в эксплуатации. Также были решены вопросы включения в список предметов лизинга большегрузных автомобилей, бывших в эксплуатации, и снижение таможенных пошлин на ввозимые полуприцепы. Специалисты КазАТО привлекались к обсуждению нового Таможенного кодекса.
 
Вместе с тем предстоит еще многое сделать для повышения конкурентоспособности национальных транспортных операторов, так, буквально в тупик загоняют проблему приобретения подвижного состава статьи 106, 110, 113 Налогового кодекса Республики Казахстан, ограничивающие амортизацию автомобилей. Списание стоимости подвижного состава на издержки производства диктуется таким образом, что даже за 10 лет у казахстанского перевозчика может быть амортизировано не более 59% балансовой стоимости автомобиля. А ведь амортизационные отчисления являются главным источником обновления основных фондов независимо от способа расчетов – наличными, в кредит или в лизинг. Ограничивая размер амортизационных отчислений, наше законодательство снижает возможность самофинансирования отечественных перевозчиков и их конкурентоспособность.
 
Такую же направленность, с точки зрения производственников, имеют статьи 113 и 108 Налогового кодекса, ограничивающие относимые на вычеты расходы на ремонт основных фондов. В связи с тем, что пятнадцатипроцентное ограничение установлено к так называемому стоимостному балансу подгруппы, т.е. остаточной стоимости подвижного состава, размер затрат по его ремонту, относимый на вычеты, сокращается по мере увеличения срока службы, в то время как потребность в ремонте объективно возрастает. По-видимому, у авторов этих ограничений были опасения, смогут ли в условиях статей 106, 110, 113 кодекса работать производственные предприятия. Поэтому для особой категории налогоплательщиков – внешних инвесторов, ввозящих основные средства по инвестиционным проектам, предусмотрены дополнительные вычеты из совокупного годового дохода.
 
Для того чтобы исключить использование автотранспорта третьих стран на перевозках грузов, требуется дополнительно не менее 2000 единиц подвижного состава. В значительной степени решение этого вопроса зависит от создания условий по льготному кредитованию автотранспортных предприятий.
 


Список статей
Железнодорожному транспорту нужны инвестиции  Ерлан Атамкулов, Нигматжан Исингарин 
ASTEL- компания первого выбора!  Владимир Бреусов 
Казахстан в системе евразийских транспортных коридоров  Кубат Рахимов, Александр Собянин, Александр Малыше 
· 2014 №1  №2  №3
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  investpro   avto   kazagro   kazino   expert    
/