USD/KZT 369.01  -6.89
EUR/KZT 416.39  -7.17
 KAZAKHSTAN №2, 2007 год
 Железные дороги. Квадратура колесных пар
АРХИВ
Железные дороги. Квадратура колесных пар
 
Сергей Смирнов
 
Идея полномасштабного использования географически предопределенного транзитного потенциала Казахстана в правительстве перманентно обсуждается со времени обретения независимости. Как полагают некоторые специалисты, наши доходы от этого сектора могут быть соизмеримы с экспортом углеводородного сырья. К примеру, ежегодный товарооборот между Европой и Азией сейчас достигает $700 млрд, а его транзитная составляющая – около $50 млрд. Таким образом, тема поднимается, программы разрабатываются, однако дивиденды от транзита существенно не прирастают. Доля Казахстана по-прежнему не превышает 1% от общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией. Иного ожидать и не стоит. Если транспорт в целом составляет 9% ВВП республики, то конкретно транзитные перевозки обеспечивают лишь 0,6%.
 
Между тем наши бывшие друзья по социалистическому лагерю – Польша, Венгрия и Чехия сделали транзит существенной статьей бюджетных доходов и сокращения безработицы. Однако такие легко решаемые в Европе вопросы, как разветвленная и качественная инфраструктура, стабильный правовой и налоговый климат, единая тарифная политика оказались труднопреодолимыми барьерами для стран СНГ. Для них эти проблемы стали сродни квадратуре круга, а точнее, квадратуре колеса или колесных пар, поскольку основная доля перевозок в этих государствах осуществляется по железным дорогам. В частности, в Казахстане на этот вид транспорта приходится около 75% общего объема грузовых и 40% пассажирских перевозок.
 
Реалии рельс
 
Предполагается, что в 2015 году через нашу страну будет перевозиться 32,2 млн тонн транзитных грузов (9,3 млн тонн в 2005 году), что должно обеспечить доход более 136 млрд тенге. Однако для того, чтобы смотреть в будущее с оптимизмом, необходимо взглянуть на ситуацию, существующую сегодня на железной дороге. Она характеризуется тремя факторами. Во-первых, плотность железнодорожных магистралей в Казахстане равна 5,5 км на 1000 км2. Для сравнения, в Европе этот показатель составляет около 110 км, а в большинстве стран СНГ – 37 км. Во-вторых, весьма низкая доля электрифицированных путей – 28%. В России – это 45%, Азербайджане – 60%, Армении и Грузии – 100%. В-третьих, высокий износ основных производственных фондов отрасли (60–80%).
 
По данным АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ), в пассажирском вагонном парке доля вагонов, превышающих средненормативный срок эксплуатации (28 лет), составляет 21%. Более 20 лет используется 35% вагонов, а от 10 до 19 лет – 42%. Критическое положение складывается и с локомотивным парком: большая часть тепловозов эксплуатируется 15 и более лет. При этом половина электровозов нуждается в ремонте. Из 14 тыс. км эксплуатационной длины путей 2,5 тысячи (20%) имеют нарушения сроков проведения капитального ремонта. В связи с этим при разработке и утверждении графика движения поездов на 1/10 всего пути вводится ограничение скорости.
 
Конечно, есть и положительные тенденции. По данным официальной статистики, объемы грузоперевозок железнодорожным транспортом растут: в 2006 году они увеличились на 10,2% и составили 246,5 млн тонн. Грузооборот повысился на 10,9% и достиг 191 млрд км. Инвестиции в модернизацию, ремонт и развитие магистральной железнодорожной сети, обновление и развитие инфраструктуры, а также электрификацию дорог только в прошлом году составили 80,8 млрд тенге. Тем не менее при ежегодно растущих объемах экономический эффект деятельности предприятий КТЖ постоянно снижается, Более того, с 2004 года их расходы превышают доходы.
 
Коррозия системы
 
Переход к рыночной экономике потребовал реформирования железнодорожной отрасли. Решение о реструктуризации ж.-д. транспорта и порядок его реализации предусматривает разделение функций государственного руководства и хозяйственного ведения, изменение форм собственности, вывод из структуры отрасли и акционирование предприятий и организаций. Однако ряд специалистов неоднократно высказывал мнение о неэффективности проводимых реформ, поскольку все преобразования осуществляются самой КТЖ, которая, естественно, не заинтересована в ограничении своих полномочий, снижении коррупции и либерализации рынка железнодорожных перевозок.
 
В 2006 году в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта закончился очередной этап реформ, в ходе которого было осуществлено отделение ремонтной и обеспечивающей деятельности КТЖ от ее основной деятельности. В конкурентный сектор передано 51 ремонтное предприятие, в то время как местным исполнительным органам отошли 40 объектов водоснабжения, 5 объектов теплоснабжения, 76 вокзалов. Тем не менее значительного улучшения сервиса и развития рыночных отношений клиенты дороги не ощутили.
По данным опроса экспедиторских компаний проведенного Форумом предпринимателей Казахстана в начале 2007 года, главными факторами, сдерживающими сегодня развитие отрасли, являются: отсутствие конкуренции (54% респондентов), нехватка подвижного состава (42%), высокие тарифы при низком качестве (29%), коррупция (16%) и высокая степень износа основных фондов (12%). Повреждения, потери и кражи при транспортировке отметили 42,3% участника опроса.
 
Это результат того, что единую прежде систему разделили таким образом, что ни одна часть железной дороги не отвечает за деятельность других подразделений. Так, были созданы стопроцентные дочерние компании КТЖ: АО «Локомотив» (которому отдали локомотивы и обслуживающие их бригады), АО «Локомотив-Сервис» (комнаты отдыха для отдыха бригад после рейсов и экипировка локомотивов), АО «Казжелдортранс» (грузовой подвижной состав). При этом на таких доходных участках, как Астана – Павлодар, Актогай – Уштобе, Мойынты – Саяк и Достык – Алашанькоу, услуги локомотивной тяги в магистральном и маневровом движении переданы частным предприятиям, что привело к ухудшению финансового положения АО «Локомотив». Как отметили в Минтранскоме, тем самым был нарушен принцип добросовестной конкуренции, которая в этой сфере должна развиваться путем продажи маршрутов движения поездов, а не путем поперечного разделения участков, как это сделала национальная компания.
 
Аналогичная картина наблюдается и в пассажирском хозяйстве, где также выделили ряд предприятий, оказывающих друг другу зачастую надуманные услуги, которые приходится оплачивать клиентам железной дороги. При этом акции вновь созданных АО на 100% принадлежат железнодорожному гиганту, а создаваемые под их «крышей» ТОО зачастую связаны с его подразделениями. Безусловно, такая схема позволяет пополнять бюджет государства за счет НДС, но вместе с тем у каждой организации появилась своя администрация, своя бухгалтерия и т. д.
 
Таким образом, реформы в КТЖ в значительной мере превратились в программу перетаскивания государственной собственности туда-сюда, что, негативно влияет и на безопасность движения. В прошлом году было зафиксировано 70 случаев схода подвижного состава с рельсов, из-за нарушений эксплуатации и ремонта подвижного состава не были допущены к эксплуатации 2211 пассажирских вагонов и 1852 локомотива. По данным Юго-Восточной транспортной прокуратуры, возросло число инцидентов с вагонами испанской компании «Patentes Talgo». Так, если в 2005 году на этих скоростных поездах допущено 21 нарушение безопасности, то за 10 месяцев 2006 года – 25. Происходили они из-за неисправностей различных узлов: пневматических подвесок, тормозного оборудования, электроники, оледенения предохранительных клапанов. Более того, при проведении контрольных исследований испытательным центром ТОО «Центр сертификации продукции и услуг» выяснилось, что твердость колес вагонов «Talgo» не соответствует требованиям ГОСТа республики и международным стандартам (за 10 месяцев прошедшего года были обточены и заменены 882 колесные пары). Однако «Talgo» даже на не приспособленных для его возможностей старых путях и при отсутствии необходимого ограждения магистрали по-прежнему развивает скорость до 170 км/час.
 
В январе этого года Комитет транспортного контроля признал работу АО «НК «Казахстан темир жолы» по обеспечению безопасности движения неудовлетворительной. Но это еще цветочки. В ходе проверки нацкомпании органами прокуратуры было установлено, что «из средств, предназначенных на госзакупки, обналичено почти 2,5 млрд тенге, а в зарубежные банки перечислено около 5 млрд тенге». С сентября 2006 года и по начало 2007 года в связи с нарушениями в сфере государственных закупок только Юго-Восточной транспортной прокуратурой возбуждено 17 уголовных дел, 15 из них связаны с деятельностью подразделений КТЖ, аффилированных с ним АО и хозяйствующих субъектов.
 
Генеральный прокурор РК Рашид Тусупбеков отмечает, что «несовершенство законодательной базы, закрытость системы государственных закупок и недостаточность мер, принимаемых уполномоченным органом, позволяют отдельным должностным лицам национальных компаний заниматься хищениями денежных средств, брать мзду за незаконное лоббирование интересов аффилированных с ними хозяйствующих субъектов». Безусловно, многие из сегодняшних проблем железной дороги стали результатом проведенных реформ и реорганизаций.
 
И это было вполне ожидаемо. Процесс реформирования зависит от кадров, тогда как за прошедшие годы количество высококвалифицированных железнодорожников значительно сократилось, появился разрыв в преемственности поколений. По мнению ветеранов, в управленческом аппарате среднего и высшего звена КТЖ профессионалов практически не осталось. Если раньше в отделения и управления железной дороги набирали лучших работников из линейных предприятий (вагонных, локомотивных депо и т. д.), то теперь выдвиженцы могут иметь хорошее, нередко западное, но, увы, не железнодорожное образование. Более того, складывается впечатление, что кадры управленцев формируются из людей, для которых меркантильные интересы выше государственных. И печальная череда выявляемых финансовых нарушений в деятельности КТЖ подтверждает этот вывод.
 
Тарифная политика
 
Тарифная политика имеет особую значимость, так как расходы по перевозке грузов входят существенной частью в стоимость многих видов продукции. Сохраняя в последнее время стабильную тенденцию к росту, транспортная составляющая не только вызывает снижение конкурентоспособности казахстанской продукции на мировом рынке, но и создает угрозу всей отечественной экономике.
 
За последние 6 лет, по данным Агентства по статистике, цены на железнодорожные перевозки выросли в 2,5 раза. Только в прошедшем году тарифы увеличились на 19,3%. Величина транспортной составляющей в цене некоторых видов продукции превысила 60%. Например, перевозка одной тонны экибастузского угля в северные регионы республики сравнялась с его стоимостью. Свою лепту в это вносит и такой фактор, как «вагонная составляющая» тарифа, которая делает эксплуатацию и амортизацию вагонного парка очень дорогой. В итоге тарифы российской железной дороги выглядят более привлекательными, чем предлагаемые КТЖ, – разница в них достигает 18–20%.
 
В тарифной политике нужен точный научный подход, но как это сделать в Казахстане – неясно. Так, в России два научно-исследовательских института занимаются и тарифной политикой, и наукой в сфере железнодорожного транспорта. В Казахстане отсутствует и то и другое.
 
Большие задачи
 
Для комплексного развития транспортной отрасли и дальнейшей модернизации экономики необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры и логистики, обновление основных фондов и подвижного состава, а также совершенствование тарифной политики. В Казахстане принята Транспортная стратегия до 2015 года, которая предусматривает беспрецедентные инвестиции – более $30 млрд. Только в 2007–2010 годах КТЖ планирует инвестировать в развитие отрасли $4 млрд.
 
По данным Минтранскома, к 2015 году в республике будет построено около 1600 км новых и электрифицировано 2700 км существующих железнодорожных участков. Грузооборот вырастет в 2 раза, пассажирооборот – в 1,5 раза, объемы транзита – в 3,4, а доходы от него – в 3 раза. С этой целью в рамках программы обновления локомотивного парка до 2015 года планируется модернизировать 75 магистральных тепловозов и 190 магистральных электровозов. Запланировано приобретение более 300 новых магистральных и около 500 маневровых тепловозов, а также 40 пассажирских электровозов.
 
По мнению руководства КТЖ, для нормального обеспечения перевозок до 2011 года компании надо закупить 1141 новый вагон, при этом 400 вагонов необходимо приобрести уже в 2008 году. На эти цели КТЖ рассчитывает получить в 2008–2010 годах более 100 млрд тенге бюджетных средств. Главное здесь – не повторить ошибок, совершенных при закупке 152 вагонов китайского производства. Разрекламированные как дешевые (в 2 раза дешевле российских), надежные и соответствующие самым высоким современным стандартам, они были завезены без разрешения госсанэпидслужбы республики и оказались опасными для здоровья пассажиров. Кроме того, наши вагонные депо оказались технологически не приспособленными для обслуживания китайских вагонов.
 
Решая проблему с вагонами, КТЖ в 2007–2010 годах также рассчитывает провести капитальный ремонт и продлить сроки службы 229 имеющихся пассажирских вагонов. Однако, как полагают специалисты, затраты на продление их сроков службы составляют 60–70% от стоимости новых вагонов, а потому это не очень выгодное вложение инвестиций.
 
Помимо Китая, на рынке железнодорожной техники Казахстана активно укрепляется американская компания General Electric, которая планирует построить в нашей стране завод по производству своих локомотивов. Лидер российского железнодорожного машиностроения «Трансмашхолдинг» в феврале прошлого года также объявил о намерении создать в Казахстане российско-казахстанское СП, которое будет производить электровозы, тепловозы и пассажирские вагоны для всей Центральной Азии и Ирана.
 
Представляется, что, выбрав в качестве партнера Россию, Казахстан сэкономит значительные средства на строительстве новых сервисных центров и ремонтных заводов (у нас идентичные парки подвижного состава, инфраструктура, нормативная база, климатические условия и т.д.), которые потребуются при производстве американских локомотивов и эксплуатации китайских вагонов.
 
 «Прорывным» проектом отрасли должно стать создание высокоэффективной сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ). В ближайшие 5–10 лет в республике будет построено не менее 5 крупных и 15 средних ТЛЦ класса «А». Минтранском планирует устранить на железнодорожном транспорте и аффилированность вновь образованных акционерных обществ с перевозчиком – НК «Казахстан темир жолы».
 
Однако решение проблем с техническим состоянием железной дороги – это полдела. Самый сложный вопрос на сегодня – построение транспортного сервиса современного не только в техническом, но и в культурном отношении, создание действительно комфортных условий для передвижения транзитных грузо- и пассажиропотоков. А здесь проблем выше крыши Минтранскома.
 


Список статей
С чего начинается бренд?  Евгений Жаркин 
Фондовый рынок. Итоги полугодия  Татьяна Кудрявцева 
· 2017 MMG
· 2016 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2015 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2014 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  WMC     Baurzhan   Oil_Gas_ITE   Mediasystem