USD/KZT 371.86  -1.79
EUR/KZT 433.33  -3.69
 KAZAKHSTAN №2, 2009 год
 Три кита транзита
АРХИВ
Три кита транзита
 
Редакционный обзор
 
Для того чтобы диверсифицировать свою экономику, Казахстану необходимо запустить транспортные коридоры, которые бы стали неотъемлемой частью трансконтинентальных маршрутов товарообмена между азиатскими и европейскими странами. Это позволит ему стать государством, интегрированным в международную торговлю и, как следствие, неплохо зарабатывать на транзите грузов. Так, согласно докризисным оценкам экспертов, страны, через которые следуют грузы между Европой и Азией, ежегодно получают свыше $1 трлн. Конечно, кризис внес свои коррективы – падение поступлений от транзита варьируется между 35% и 45%. Тем не менее международные грузоперевозки по-прежнему остаются лакомым куском для центральноазиатских государств.
 
Сегодня Европу и Азию связывают морской маршрут от восточного побережья Китая до средиземноморских портов, а также железнодорожные коридоры, в числе которых российский Транссиб и инициированный Европейским союзом проект ТРАСЕКА. При этом по территории центральноазиатских стран осуществляется менее 1% торговли между континентами. Между тем только за последние 7 лет внешнеторговый оборот Китая вырос с $621 млрд до $2,5 трлн. И это не предел. Несмотря на экономический кризис, только в 2009 году, по прогнозам МВФ, объем производства в КНР увеличится на 6,7%, а в 2010-м – на 8%. Чтобы «переварить» такую массу товаров, одного морского маршрута будет явно недостаточно.
 
Идея возрождения Великого шелкового пути муссируется давно, однако только в последние годы в связи с активизацией интеграционных процессов она стала принимать реальные очертания. В частности, Казахстан намерен преодолеть проблему ограниченной пропускной способности Достык – Алашанькоу – единственного железнодорожного стыка на границе с Китаем. В ближайшее время компания ENRCLogistic по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП) начнет строительство участка железной дороги Жетыген–Хоргос. Этот второй стык на границе с Китаем должен дать мощный стимул развитию коридора Восток–Запад. Товары из Азиатско-Тихоокеанского региона получат доступ в западные регионы Казахстана с перспективой выхода на другой коридор – дорогу Казахстан–Туркменистан–Иран. Далее они последуют в северном направлении до Санкт-Петербурга, и в южном – на иранские порты Персидского залива.
 
Наряду с приоритетами по развитию железнодорожной инфраструктуры, Казахстан уделяет много внимания автотранспортным маршрутам. В числе приоритетных проектов – создание трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай, ввод в эксплуатацию которого намечен на конец 2013 года. Он начнется в китайском Хоргосе и пройдет через Алматы, Тараз, Шымкент, Кызылорду, Оренбург и на Москву. Общая протяженность маршрута составляет 8,4 тыс. км, включая участок от Хоргоса до восточнокитайского порта Ляньюньган.
 
В 2007 году разработано технико-экономическое обоснование этого проекта и начаты работы на локальных участках. По данным Минтранскома, стоимость проекта составляет около $7 млрд. Совсем недавно Всемирный банк подписал с казахстанской стороной соглашение о предоставлении займа в размере $2,125 млрд. Ранее кредиты предоставили Европейский банк реконструкции и развития и Азиатский банк развития. В общей сложности из внешних источников привлечено $3,5 млрд. Остальные средства будут выделены из республиканского бюджета, а также за счет привлечения к строительству коридора частного бизнеса по схеме ГЧП. Инвесторам предполагается отдать часть коридора с высокой транспортной плотностью.
 
Как заявляют в Минтранскоме, тендеры по отбору концессионеров будут завершены до конца текущего года. Инвесторы необходимы Казахстану для того, чтобы разгрузить расходную часть бюджета. Как правило, даже западные страны не финансируют строительство дорог такого масштаба только из собственных бюджетов. Причина очевидна: километр дороги международного значения, по оценкам экспертов, стоит приблизительно $3–4 млн.
 
Наши коридоры
 
Вместе с тем все эти планы по развитию глобальной торговли с транзитом через территорию Казахстана могут остаться на бумаге, если мы не сможем решить проблемы уже функционирующих коридоров. В настоящий момент через Казахстан проходят два из трех маршрутов (Северный и Южный), развиваемых в рамках коммерческого проекта «Новая Евро-азиатская автотранспортная инициатива» (New Eurasian Land Transport Initiative – NELTI), который организован Международным союзом автомобильного транспорта (IRU).
 
Задача NELTI – создать регулярное грузовое сообщение по маршрутам Шелкового пути. По замыслу авторов проекта, он предусматривает не только организацию коммерческих автоперевозок, но и широкое распространение информации о их возможностях среди международных деловых и политических кругов. Кроме того, новые транспортные коридоры договорились прокладывать с учетом как состояния инфраструктуры, так и готовности правительств стран-транзитеров взять на себя обязательства по упрощению условий осуществления перевозок.
 
Справка. Первая нить Северного маршрута начинается в китайском Хоргосе и проходит через Алматы, Тараз, Балхаш, Астану, Петропавловск, Челябинск, Казань и Москву. Вторая также берет начало в Хоргосе и идет через Алматы, Тараз, Ташкент, Бухару, Нукус, Атырау, Астрахань, Волгоград, Москву. Общая протяженность двух ниток маршрута – около 6,5 тыс. км.
 
Южный маршрут начинается в Алматы и проходит через Тараз, Ташкент, Бухару, Серахс, Мешхед, Тегеран, Тебриз, Ерзурум и Стамбул. Общая протяженность маршрута – около 4 тыс. км.
 
Центральный маршрут из Центрального Китая проходит через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузию в Европейский союз. Его длина составляет около 5,11 тыс. км.
 
Начало проекту было положено в Ташкенте 16 сентября 2008 года в ходе международной конференции по проблемам Евро-азиатских автотранспортных перевозок. В период с сентября 2008-го по апрель 2009 года в его рамах осуществлялись коммерческие доставки грузов и проводился мониторинг маршрутов NELTI, который включал регистрирование дорожных условий, времени ожидания на погранпереходах, качества инфраструктуры, наличия административных барьеров и т. д. Презентация результатов мониторинга была представлена на 5-й Евро-Азиатской конференции IRU по проблемам автотранспорта «Возрождение Шелкового пути: от замысла до воплощения», которая прошла 11–12 июня 2009 года в Алматы.
 
Проверки на дорогах
 
Согласно представленным данным, существенным препятствием на пути повышения конкурентоспособности Северного маршрута являются потери времени на границах. В частности, на кыргызско-казахстанской границе водителям приходится ждать от 1 до 12 часов, на кыргызско-узбекской – от 10 до 96 часов, на узбекско-таджикской – от 3 до 41 часа, на узбекско-казахстанской – от 4 до 48 часов, на казахстанско-российской – от 4 до 60 часов, на белорусско-польской – от 4 до 16 часов, на белорусско-литовской – от 5 до 7 часов.
 
По данным экспертов NELTI, среднее время ожидания на основных пунктах пересечения казахстанско-российской границы не превышает пяти-шести часов. Однако на наиболее активно используемом пограничном автомобильном пункте пропуска Петухово – Жана Жол Северного маршрута время ожидания составляет от 4 до 60 часов, а в среднем 21 час.
 
Вместе с тем на Южном маршруте водители ждут на кыргызско-узбекской границе от 1 до 96 часов, на узбекско-таджикской – от 3 до 41 часа, на туркменско-узбекской – от 3 до 14 часов, на иранско-туркменской – от 2 до 122 часов, а на иранско-турецкой – от 14 до 32 часов.
 
В отчете NELTI также отмечается, что автоперевозчики теряют, как минимум, по одному дню на каждой границе между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном, Туркменистаном и Узбекистаном. В целом, это приводит к увеличению общего времени в пути на 20%.
 
Простои на границах повышают себестоимость перевозимых грузов, увеличивают издержки перевозчиков и, в конечном счете, снижают конкурентоспособность отрасли.
 
Скорость имеет значение
 
Поскольку основными грузами, перевозимыми автотранспортом, являются дорогостоящие и скоропортящиеся товары, то ключевое значение имеет скорость передвижения автотранспорта.
 
Результаты мониторинга Северного маршрута показали, что в зависимости от места происхождения груза и места назначения водителям требуется от 10 до 18 дней, чтобы проехать маршрут в одну сторону. К примеру, направление Варшава–Бишкек протяженностью 5,9 тыс. км с четырьмя пересечениями госграниц водитель проезжает за 10 дней, тогда как с европейской скоростью (имеется в виду средняя скорость движения по автомобильным дорогам Исландии, Норвегии и Швейцарии, включая два часа ожидания на границе) это направление можно проехать за 7,5 дня. Еще один пример. Направление Алматы–Минск общей протяженностью 6 тыс. км с прохождением двух границ водитель проезжает за 12 дней, тогда как с европейской скоростью его можно преодолеть за 8,5 дня.
 
Оставляет желать много лучшего и скорость работы казахстанских операторов. Как отметили эксперты NELTI, потребовалось около трех дней, чтобы проехать 1,3 тыс. км. В то же время неплохие результаты показала Россия – по ее территории водитель проезжал около 600 км в день.
 
Что же касается Южного маршрута, то теоретически его можно преодолеть за 12–14 дней. Хотя он и проходит вдоль наименее стабильного Ближневосточного региона, этот маршрут активно используется благодаря относительно надежной дорожной инфраструктуры Ирана. Оценки экспертов подтверждают, что половина из 8 тыс. рейсов из Турции в Казахстан проходят как раз по Южному маршруту. В свою очередь, казахстанские транспортные компании ежегодно используют для организации рейсов в обратном направлении всего 300 разрешений. Большая же часть наших грузовиков предпочитает Северный маршрут – через Россию.
 
По словам пожелавшего остаться неназванным представителя казахстанской транспортной компании, это связано в первую очередь с протекционистской политикой турецких властей. «Они создали режим наибольшего благоприятствования для турецких компаний, в частности, за паром турки платят в три раза меньше, чем мы. Это дает турецким компаниям очевидные конкурентные преимущества, поэтому нам приходится ездить через Россию – там все на равных».
 
Например, по направлению Стамбул–Алматы общей протяженностью 6,2 тыс. км необходимо преодолеть четыре границы. Водитель на это затрачивает 17 дней, тогда как с европейской скоростью его можно преодолеть всего за 9 дней. Направление Стамбул–Атырау общей протяженностью 5,2 тыс. км с прохождением четырех погранпостов водители проезжают за 14 дней. С европейской скоростью его можно пересечь всего за восемь.
 
Основными причинами такой разницы являются время ожидания на границах, а в некоторых районах – ограничения скорости вождения. Время ожидания на границах на Южном маршруте больше, чем на Северном. Эксперты NELTI подсчитали, что водитель тратит более 80 часов при пересечении границ, что приравнивается к 3,5 дня потери времени в пути.
 
Все это привело к тому, что средняя скорость на дорогах в странах СНГ составляет всего 37,5 км/ч, тогда как в ЕС – 70 км/ч. Вместе с тем среднее расстояние, которое водители проезжают в день по Северному маршруту, составляет 490 км, а по Южному – 250 км. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ. Причем разница во времени складывается из-за длительных ожиданий на границах и плохого качества отдельных участков дороги. Для сравнения, среднее расстояние, которое грузовик проезжает в Европе, равно 750 км в день.
 
Финансовые издержки
 
Ключевой проблемой простоев на границах является коррупция. Обычно водителей шантажируют более тщательным досмотром на предмет наличия наркотических средств. Еще один способ заставить водителей раскошелиться – это запугать их длительным ожиданием процедуры оформления сопроводительных документов. Чтобы машины не досматривали «с пристрастием», а документы оформили быстрее, водители платят мзду. И при этом, даже в приватных беседах, они не раскрывают конкретных сумм поборов.
 
По данным экспертов NELTI, общие расходы водителей на Северном маршруте составляют от $500 до $3 тыс. Наибольшая статья расходов – затраты на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ – до 30% всех расходов. При этом 70% всех «пограничных» платежей являются неофициальными, а в некоторых случаях они могут достигать 97%.
 
Плата за пересечение границ на Южном маршруте является самой высокой по сравнению с Северным и Центральным. К примеру, 40% всех расходов водителей пришлись на платежи по пересечению границ, 59% – на топливо и только 1% – на непредвиденные затраты. Общие расходы на пересечение границ здесь могут доходить до $3 тыс. на один рейс в одну сторону.
 
Если же брать средние значения расходов на пересечение границ, то на Северном маршруте они составляют около $520, а на Южном маршруте – $2 тыс. Как указывают эксперты NELTI, в некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов.
 
Процедуры, Мысли и Инфраструктура
 
По мнению участников конференции «Возрождение Шелкового пути: от замысла до воплощения», чтобы решить все эти проблемы необходимо включить политическую волю государств, заинтересованных в транзитных коридорах. Причем инфраструктуру, на которой сегодня акцентирует внимание казахстанское правительство, эксперты считают не самым важным фактором.
 
В частности, IRU выступает за сокращение времени ожидания на границах «путем использования метода, известного под сокращением ПМИ, где П означает улучшение Процедур (например, посредством осуществления нового приложения 8 к Конвенции ООН от 1982 года о согласовании условий проведения контроля грузов на границах), М – изменение образа Мыслей всех участников (сотрудники служб пограничного контроля и их клиенты) и И – улучшение пограничной Инфраструктуры, которую следует рассматривать в качестве последнего и самого дорогого подхода».
 
Приходится констатировать, что если в ближайшие годы мы не решим проблемы с задержками на дороге, скоростью передвижения по маршрутам и финансовыми издержками операторов, то о дальнейшем развитии отечественного автотранспортного бизнеса, а также дополнительных налоговых и транзитных поступлениях Казахстану можно забыть.
 


Список статей
Цены растут, пошлины падают   Редакционный обзор 
Модернизация vs Стагнация   Сергей Смирнов 
Деньги + Идеи = Энергия   Райнер Бенке  
Три кита транзита  Редакционный обзор 
По ком звонит колокол  Редакционный обзор 
Эффект домино   Алексей Нигай 
· 2017 MMG
· 2016 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2015 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2014 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  WMC     Baurzhan   Oil_Gas_ITE   Mediasystem