USD/KZT 359  -2.94
EUR/KZT 420.1  -3.15
 KAZAKHSTAN №4, 2009 год
 Дорожная карта транзитного будущего
АРХИВ
Дорожная карта транзитного будущего
 
Редакционный обзор
 

Казахстан, занимающий центр Евразии, обречен стать одним из транзитных хабов континента. Через нашу страну проходит сразу несколько международных транспортных коридоров, соединяющих Россию, страны Европы, Юго-Восточной Азии, центральноазиатские государства, Закавказье, Турцию и Персидский залив.

 
 

Точки и направления роста

 
 

В настоящий момент международным сообществом признаны 4 воздушных, 6 железнодорожных и 6 автомобильных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан. По оценкам экспертов Евразийского банка развития, доходы от грузового транзита между Европой и Азией в 2007 году составили более $50 млрд (из них на долю нашей страны пришлось $500 млн, или 0,6% от ВВП). При этом общий объем товарооборота между Европой и Азией достигает почти $700 млрд. К 2015 году эта цифра может вырасти до $1 трлн, доходы от транзита – $80 млрд, а доля Казахстана может достичь $1,1 млрд. Теоретически возможен и больший рост. Сегодня 98% транзита между АТР и Европой по-прежнему идет морским путем. По мнению специалистов, железная дорога и автомобильные трассы могут забрать до 5% грузоперевозок. Согласно расчетам Минтранскома, к 2015 году объемы транзита грузов сухопутным транспортом через территорию Казахстана должны возрасти с нынешних 4 млн т до 32,2 млн т, а воздушным – со 100 млн до 190 млн самолето-километров.

 
 

Действительно, в последние годы наблюдается позитивная динамика объемов транзитных перевозок. В среднем они растут на 12–13% ежегодно. В большей степени это обусловлено увеличением перевалки традиционных транзитных грузов, таких как лес, нефтепродукты, овощи и фрукты, сахар, а также другие продовольственные товары, перевозимые в направлении Россия – Центральная Азия и обратно. Этому способствует укрепление торговых отношений между государствами региона, Россией и Беларусью. Так, например, по данным Госкомстата Узбекистана, в январе–марте 2009 года доля России в товарообороте этой республики достигла 22,1%, что на 13,6% больше, чем за аналогичный период 2008 года, а доля Беларуси составила 0,8%, увеличившись на 33,7%.

 
 

Активизировался и товарооборот центральноазиатских стран с Китаем. В основном, это продовольствие, строительные материалы, химикаты, машины и оборудование. Большая часть грузопотока по железной дороге осуществляется через погранпереход Достык – Алашанькоу. Как результат, в 2008 году доля международных перевозок в общем объеме грузооборота железнодорожным транспортом была доведена в Казахстане до 72%. В целом, количество переправленных поездов на этом погранпереходе составило в прошлом году 520–550 единиц, а в отдельные периоды 620 вагонов в сутки, при этом 70% грузов перевозились в контейнерах. По данным компании «АО Казтранссервис», официального оператора контейнерного парка АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы», в 2007 году Достык переработал 109,7 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент), в т. ч. 74,5 тыс. из Китая и 35,1 тыс. – в обратном направлении. Как прогнозируют в «Казтранссервисе», объемы перевалки контейнеров в 2015 году составят 730 тыс. TEU, что в 2,5 раза больше нынешних показателей.

 
 

Однако одна констатация возможностей не даст автоматического заполнения бюджета транзитными поступлениями. Для того чтобы желаемое стало действительностью, необходимо приложить немало усилий.

 
 

Например, решить проблему с ограниченной пропускной способностью погранпереходов на казахстанско-китайской границе. Несмотря на планы по расширению перехода Достык, необходимо форсировать строительство еще одного железнодорожного перехода в районе Коргаса.

 
 

Другая задача – обновление парка тяги. Американская корпорация «Дженерал Электрик» уже построила локомотивосборочный завод в Астане и со временем это позволит закрыть потребности казахстанских перевозчиков в тепловозах. На очереди электровозы – в этой сфере «Казахстан темир жолы» намерено сотрудничать с российской компанией «Трансмашхолдинг».

 
 

Для обновления парка вагонов и полувагонов КТЖ собирается создавать на территории Казахстана СП с Абаканским заводом (Россия), но и на это потребуется время.

 
 

Серьезные трудности накопились в сфере путевого хозяйства, которое в республике не обновлялось с 70-х годов. Имеющиеся сегодня пути порядком изношены, имеют ограничения по скорости и не способны пропускать современные высокоскоростные поезда.

 
 

Автотранспорт свое возьмет

 
 

Достаточно мощный потенциал есть и в плане автомобильных перевозок. Для этого у Казахстана имеются специализированные пограничные переходы на казахстанско-китайской границе. Наиболее перспективным из них является погранпереход Хоргос. Именно здесь председатель Госсовета КНР Ху Цзиньтао и казахстанский президент Нурсултан Назарбаев в 2006 году договорились создать центр приграничной торговли.

 
 

Важным транзитным проектом, берущим начало именно на Хоргосе, обещает стать автомобильный коридор Западная Европа – Западный Китай. Это самый короткий путь из Китая в Европу с минимальным количеством стран-участниц (Казахстан и Россия), а значит, и границ. Его реализация начата в 2007 году и, как недавно сообщили отечественные СМИ, в сентябре 2009 года Казахстан приступает к непосредственному осуществлению проекта. Общая протяженность маршрута составляет 8445 км, в том числе 2787 км – по территории нашей республики. Он пройдет от восточнокитайского морского порта Люньюнган с востока на запад с ответвлением на Шанхай, далее – через Хоргос, Алматы, Тараз, Шымкент и Кызылорду с выходом на казахстанско-российскую границу в районе населенного пункта Озинки, а затем на Оренбург и Москву. Конечным пунктом назначения станет морской порт Санкт-Петербург.

 
 

По данным Минтранскома, стоимость проекта на казахстанском участке составляет около 900 млрд тенге (порядка $7 млрд). В настоящий момент на реализацию проекта со стороны международных финансовых организаций (ЕБРР, АБР, ИБР и др.) в общей сложности уже привлечено $3,5 млрд. Эти займы получили одобрение со стороны Парламента и Президента Казахстана. Остальные средства будут выделены в качестве софинансирования из государственного бюджета, а также за счет привлечения частного бизнеса на концессионной основе.

 
 

Для того чтобы запустить автомобильные коридоры на полную мощность, необходимо комплексное развитие автодорожной сети. Согласно транспортной стратегии Казахстана, до 2015 года за счет концентрированных инвестиций республика намерена улучшить и довести национальную автодорожную инфраструктуру до международных стандартов. В частности, планируется проложить 1,6 тыс. км новых, капитально отремонтировать и реабилитировать порядка 50 тыс. км автодорог. При этом параметры отдельных участков автодорог будут доводиться до первой категории с параллельным развитием придорожного сервиса.

 
 

Последнее особенно важно, учитывая практически полное отсутствие в Казахстане придорожной инфраструктуры, отвечающей требованиям международных перевозчиков. В большей части сервис у дорог возник стихийно, а потому высоким качеством не отличается. По мнению участников рынка, для того чтобы решить эту проблему, необходимо привлечь крупную иностранную управляющую компанию, способную выстроить придорожную сеть, соответствующую мировым стандартам. При этом, в зависимости от суммы инвестиций и условий концессии, отдать ей управление отечественным придорожным сервисом на 15–30 лет.

 
 

Еще одно узкое место в сфере автоперевозок – изношенность автомобильного парка, который зачастую не отвечает требованиям «Евро-2». И это притом, что в Европе, куда устремлена львиная доля товарных потоков из АТР, уже введены нормы «Евро-4». В этой связи перед отечественными транспортными компаниями стоит задача тотального обновления автопарка. И без содействия со стороны государства (кредитный транш или преференции по ввозу новых грузовиков) эту проблему им вряд ли удастся решить.

 
 
Морские перспективы
 
 

Начиная с 2006 года в Казахстане ведется реализация проекта по расширению мощности порта Актау в северном направлении. Его завершение позволит увеличить пропускную способность этого единственного международного морского порта страны в два раза – с 11,5 млн т до 23 млн т в год.

 
 

Порт является составной частью международных транспортных коридоров ТРАСЕКА и Север – Юг. Отсюда осуществляются морские связи со всеми прикаспийскими государствами, а также странами черноморского и средиземноморского бассейнов. Сегодня на долю порта Актау приходится порядка 33% от общего объема грузов, перевозимых по Каспийскому морю, – в целом около 30 млн т.

 
 

Новые перспективы по загрузке порта недавно озвучила компания «Казтранссервис». До последнего времени основной поток экспорта казахстанского зерна в Иран и Афганистан шел по железной дороге через погранпереход Галаба – Хайратон на узбекско-афганской границе. Вместе с тем его пропускная мощность ограничена, из-за чего казахстанские экспортеры столкнулись с угрозой невыполнения своих контрактных обязательств. Поэтому «Казтранссервис» предлагает обойти узбекскую территорию морем, а зерно перевозить в специальных 20-футовых контейнерах.

 
 

В целях поддержки морских операций в ближайшее время начнется реализация проекта по развитию еще одного порта – Баутино, объемы перевозки грузов через который должны к 2012 году достичь 4 млн т.

 
 

Тем не менее возможности Казахстана в сфере транзитных перевозок по морю ограничены тем, что международным морским портом можно считать только Актау, в то время как Баутино будет работать лишь в качестве регионального перевалочного пункта. В этой связи важно не только увеличить перевалочный потенциал Актау, но и параллельно органично вписать его в МТК Север – Юг. Среди российских транспортников витает идея: создать портовый комплекс, куда войдут три российских порта и казахстанский Актау. По мнению экспертов, такой портовый комплекс внесет значимый вклад в развитие этого коридора. Однако данная идея пока не оформилась в конкретное коммерческое предложение.

 
 

Порт Актау можно связать в единый транспортный узел с еще одним стратегически важным железнодорожным проектом Узень – Горган. В результате Казахстан получит мощный транспортный узел с возможностью мультимодальных перевозок.

 
 
Воздушные замки
 
 

Протяженность воздушных трасс, обслуживаемых авиаторами Казахстана, в настоящее время составляет почти 70 тыс. км. Республика граничит с шестью государствами с соответствующими воздушными коридорами. Это Россия – 27 коридоров, Узбекистан – 27, Кыргызстан – 6, Китай – 4, Азербайджан – 3 и Туркменистан – 2. В 2007–2008 годах в стране дополнительно открыто 9 участков международных воздушных трасс и 15 внутренних маршрутов.

 
 

Наиболее перспективными направлениями транзитных потоков через Казахстан являются трансконтинентальные полеты из США и Канады в Индию, ОАЭ, Пакистан, Таиланд и Сингапур. Это так называемые кроссполярные маршруты, по которым уже сейчас выполняются полеты на регулярной основе авиакомпаниями из США (American Airlines, Continental Airlines, Delta), Индии, Пакистана и Сингапура.

 
 

И все же говорить о зрелости отечественного рынка грузовых авиаперевозок слишком рано, поскольку они осуществляются параллельно с пассажирскими, а казахстанские авиакомпании не обладают парком специализированных грузовых самолетов. Так, например, грузопотоки из Европы и России в Казахстан и обратно авиакомпания «Эйр Астана» сегодня осуществляет на пассажирских самолетах.

 
 
За чей счет транзит?
 
 

В целом, перспективы транзита заманчивы, но не должны вызывать эйфорию. Суммарные расходы Казахстана на транспортную инфраструктуру, а также инвестиции в строительство логистической поддержки (предполагается создать 10–15 логистических центров как по периметру границ, так и в крупных мегаполисах) составят примерно $10–15 млрд без учета инфляции. Эти деньги республика планирует частично занять, частично профинансировать из бюджета, частично – получить за счет бизнеса на основе государственно-частного партнерства.

 
 

Между тем практика первого концессионного соглашения по железнодорожному участку Шар – Усть-Каменогорск (концессионер АО «Досжан темир жолы») вызвала множество вопросов, в основном связанных с неготовностью государственных органов решать проблемы бизнеса, взявшегося за инфраструктурный проект большой инвестиционной емкости. Проблемы начались при размещении инфраструктурных облигаций, выпущенных концессионером, а в дальнейшем усугубились из-за нежелания государства предоставить дополнительные гарантии на привлечение средств. Проект разрабатывался в 2005 году, а инфляционная волна 2008 года сделала его более дорогим, в результате чего «Досжан темир жолы» столкнулся с проблемой дефицита ликвидности. Ситуацию разрешили волевым решением, когда правительство обязало «Казахстан темир жолы» и «Инвестиционный фонд Казахстана» выкупить пакет акций, который контролировал концессионер. Однако применять такую схему постоянно нельзя из-за опасности падения доверия бизнеса к концессионным проектам в частности и государственно-частному партнерству в целом.

 
 

Неудавшийся проект ГЧП аукнулся и в ходе подготовки к строительству другого важного проекта – железной дороги Коргас – Жетыген, протяженностью 298 км. Его осуществление позволит открыть второй пограничный пункт железнодорожного перехода с Китаем и существенно разгрузит переход Достык – Алашанькоу. Концессионер по проекту был определен еще в прошлом году на основе тендера, проведенного Минтранскомом. Им стало ТОО «ENRC Logistics», дочернее предприятие одноименной группы. Однако уже в начале августа текущего года Eurasian Natural Resources Corporation PLC достигло соглашения с правительством о расторжении договора концессии на строительство и эксплуатацию этой железнодорожной линии. Прежде всего это связано с чрезмерными инвестиционными рисками (всю сумму инвестиций «дочка» группы ENRC обязалась изыскать самостоятельно).

 
 

В одном из интервью казахстанским СМИ председатель правления ENRC Logistics Орифджон Шадиев ссылался на проблемы с отводом земель, несовершенством действующего законодательства, льготами и преференциями концессионеру. Компанию не устраивали пункты соглашения, по одному из которых «все коммерческие риски по проекту несет концессионер». По словам г-на Шадиева, концессионный проект – это в первую очередь партнерские отношения двух зависимых друг от друга сторон, обоюдно заинтересованных в положительном результате, а потому государство должно быть заинтересовано в снижении рисков для концессионера, способствуя эффективной реализации проекта, где это возможно. Например, предполагая различные налоговые преференции и льготы. В этой связи глава ENRC Logistics указывал на необходимость «сохранения тех норм для концессионных инфраструктурных проектов, которые имеют место в существующим Налоговом кодексе, в частности, по льготе по НДС, налоговым преференциям хотя бы в отношении корпоративного подоходного налога».

 
 

Выход концессионера из проекта понятен. Государство не пошло на разделение рисков по проекту, а ТОО «ENRC Logistics» решило не рисковать в таких условиях крупными инвестициями, часть из которых оно собиралось занять. 3 августа, сразу после того как концессионер вышел из проекта, казахстанские СМИ сообщили о начале строительства линии, теперь уже за счет средств республиканского бюджета и КТЖ.

 
 

Таким вот образом разрешился запутанный вопрос. С одной стороны стратегическая значимость дороги Коргас – Жетыген очевидна, поскольку она позволит на 550 км сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии. Такого рода проекты во всем мире строятся за счет средств бюджета и контролируются властями. С другой стороны, стоимость только этого концессионного проекта оценивается в $769 млн, а потому, учитывая весь масштаб намеченных и реализуемых транспортных проектов, обойтись без сотрудничества с частными инвесторами государству вряд ли удастся.

 
 
***
 
Реализуемые проекты
 
 
 
Автомобильный транспорт
 
 

Шесть основных действующих маршрутов, являющихся участками международных автомобильных коридоров:


Ташкент – Шымкент – Тараз – Бишкек – Алматы – Хоргос (Шелковый путь).
Протяженность 1150 км. По данному направлению на концессионной основе планируется реконструкция участков Алматы – Хоргос (301 км), Ташкент – Шымкент – граница Жамбылской области (203 км), Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (65 км).
 
 
 
 

Шымкент – Кызылорда – Актюбинск – Уральск – Самара. Протяженность 2029 км. Реконструкция участков граница РФ – Уральск – Актобе (118 км) и Карабутак – Иргиз – граница Кызылординской области автодороги Самара – Шымкент (63 км).

 
 

Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск. Протяженность 1724 км.Реконструкция автомобильной дороги Астана – Караганда (238 км) с переводом в первую техническую категорию. Намечено завершить реконструкцию участка Астана – Щучинск (224 км) автодороги Астана – Петропавловск через Кокшетау.

 
 

Астрахань – Атырау – Актау – граница Туркменистана. Протяженность 1402 км. Реконструкцияучастка автодороги Атырау – Бейнеу (94 км).

 
 

Омск – Павлодар – Семей – Майкапшагай. Протяженность 1094 км. Реконструкция  автодороги граница РФ (на Омск) – Майкапшагай (выход на КНР) длиной 90,5 км.

 
 

Протяженность 891 км. Реконструкция автодороги Астана – Костанай – Челябинск (91 км).

 
 

По завершении данных проектов доля автодорог 1-й и 2-й технической категории должна увеличиться с 18% до 65%. Новые проекты будут осуществляться с усилением дорожной одежды для повышения допустимой нагрузки на ось до 13 т вместо существующих 6.

 
 

Железнодорожный транспорт

 
 

Пять основных коридоров, включая Среднеазиатский, Западный, Центральный, Северный и ТРАСЕКА:

 
 

Среднеазиатский коридор. Протяженность 2147 км. Срок доставки грузов по территории Казахстана 11 суток. Пересекает западные районы Казахстана с юга на север по направлению Сары-Агач – Арысь – Кандыагаш – Озинки. В рамках маршрута одним из крупнейших и перспективных проектов является строительство новой железнодорожной линии Бейнеу – Жезказган, протяженностью 988 км. Стоимость – $2,3 млрд. Проект позволит сократить протяженность маршрута следования поездов между Западом и азиатскими странами через порт Актау в среднем на 600 км, привлечь от 30 до 50% объема всех транзитных грузов, перевозимых между Китаем, Европой и Кавказом.

 
 

Западный коридор. Протяженность 832 км. Срок доставки грузов по территории Казахстана четверо суток. Основной маршрут Аксарайская II – Макат – Бейнеу – Актау обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона республики. 12 апреля 2009 года начато строительство железнодорожного участка Ералиево – Курык, цель которого – развитие береговой инфраструктуры Прикаспия. Стоимость проекта – $53 млн.

 
 

Центральный коридор. Протяженность 1831 км. Срок доставки грузов по территории Казахстана девять суток. Основной маршрут Достык – Актогай – Алматы – Арысь – Сары-Агач. На восточной границе с Китаем предпринимаются меры по увеличению пропускной способности станции Достык и железнодорожного участка Актогай – Достык с доведением ее мощности к 2011 году c 15 млн т до 25 млн т грузов в год. Планируется реализация проектов на концессионной основе по электрификации самых оживленных по грузопотокам железнодорожных участков: Алматы – Актогай (558 км), Достык – Актогай (312 км), Актогай – Моинты (521 км). Это позволит заменить тепловозы более функциональными и экономичными электровозами, повысить среднюю скорость на участках на 15% и снизить себестоимость перевозок.

 
 

Северный коридор. Протяженность 1910 км. Срок доставки грузов по территории Казахстана 10 суток. Основные маршруты Западная Европа – Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык – Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск).

 
 

ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia). Инициирован Европейским союзом в 1993 году. Предусматривает организацию и развитие транспортного сообщения между странами Европы и Центральной Азии через Кавказ.

 
 

Минтранском также приступил к реализации проекта строительства железнодорожной линии Узень (Казахстан) – Кызылкая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран). Она станет альтернативой старой железной дороге в Иран через Узбекистан и Туркменистан и позволит обойтись без транзита через узбекскую территорию. Новая дорога сократит время в пути на двое суток и даст прямой доступ в иранские незамерзающие морские порты. Общая протяженность линии составит 677 км, в т. ч. 137 км – по Казахстану, 470 км – по Туркменистану, 70 км – по Ирану. Начало строительства казахстанского участка – второе полугодие 2009 года, завершение намечено на 2011 год. Стоимость проекта – 60,8 млрд тенге. Планируемый объем перевозок на первый год 9,6 млн т.

 
 


Список статей
Вечный вопрос о сере   Марина Попова 
Наши кадры решают всё  Марина Попова 
Газ Каспия. Один на всех?   Сергей Смирнов 
ГМК Казахстана. Верит и ждет  Редакционный обзор 
Страховая отрасль. Взгляд со стороны   Специальный обзор Standard & Poor’s 
Гарантия, качество, сервис!  ООО «МеталПромЭкспорт» 
· 2017 MMG
· 2016 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2015 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2014 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  WMC     Baurzhan   Oil_Gas_ITE   Mediasystem