USD/KZT 361.94  -7.42
EUR/KZT 423.25  -8.05
 KAZAKHSTAN №1, 2011 год
 Страдания по Евростандарту
АРХИВ
Страдания по Евростандарту
 
 Сергей Смирнов
 
 

Планировавшийся ранее поэтапный переход казахстанских нефтеперерабатывающих заводов на выпуск топлива по стандарту Евро-3 (2014 год), а затем по Евро-4 (2016 год) решено заменить форсированным прыжком сразу на Евро-». Причем уже к 2014 году. Принятие такого неожиданного решения ускоренной модернизации в Министерстве нефти и газа объясняют тем, что последовательная модель несет дополнительные финансовые затраты и временные потери при переходе на новые технологические циклы производства топлива. Предполагается, что после завершения модернизации НПЗ автомобили, ввозимые в Казахстан, также должны будут соответствовать критериям стандарта Евро-5.

 
 

Как известно, в странах Евросоюза на Евро-3 перешли еще в 1999 году. С 2009 года там действует стандарт Евро-5, а в 2015 году начнется внедрение еще более жесткого Евро-6. В Казахстане же до последнего времени действовал введенный 15 июля 2009 года стандарт Евро-2, который автоматически ограничил импорт произведенных в Европе автомашин 1997 годом выпуска. Что касается Евро-3, то согласно постановлению Правительства РК № 153 от 1 марта 2010 года, весь бензин в Казахстане должен соответствовать этому стандарту лишь с 1 января 2014 года! Однако к тому времени для импортируемого и производимого в стране автотранспорта будет действовать уже стандарт Евро-4.

 
 

Резкому изменению планов модернизации отечественных НПЗ предшествовало принятие решения о запрете ввоза в Казахстан автомашин, не соответствующих экологическому стандарту Евро-3. С 1 января 2011 года «кирпич» на таможне предполагалось повесить для автомобилей старше 2001 года. Введение новых экологических требований власти увязывают с необходимостью обновления автопарка. Однако здесь всплывает ряд проблем.

 
 

Во-первых, машины старше десяти лет сегодня составляют 80% отечественного автопарка, и обновить его при существующих низких доходах населения в короткие сроки невозможно. Тем более что покупательную способность автолюбителей ограничили финансовый кризис и пошлины Таможенного союза. Во-вторых, высококачественным должен быть не только двигатель автомобиля, но и топливо, которое он потребляет. Как отметилпредседатель Независимого автомобильного союза (НАС) Эдуард Эдоков, «если в хрустальный бокал налить «бормотуху», то шампанского там не получится».

 
 

Значительный разрыв между сроками производства в нашей стране сортов моторного топлива, соответствующих двигателям формата Евро-3, ведет к тому, что новые автомобили рискуют подрастерять все свои экологичные преимущества. Даже неспециалисту понятно, что если в машину стандарта Евро-4 заливать топливо Евро-2, то выхлоп будет соответствовать экологическому стандарту используемого топлива, а не двигателя. Более того, несоответствие между низкокачественным топливом и заложенными производителями двигателей высокими экологическими показателями вызывает технические неполадки в автомобиле. Именно из-за некачественного бензина двигатель работает хуже, а «вылетают» свечи. Да и гарантию завод-изготовитель дает только в случае, если в автомобиле используется топливо определенного качества.

 
 

Подобный путь перехода на новые экологические стандарты вызвал подозрения в лоббировании властями интересов автодилеров, которые не упустят свое, чтобы в очередной раз повысить нижнюю ценовую планку подержанной иномарки. Вместе с тем возмущение автомобилистов дало неожиданный результат – власти не только на полгода сдвинули запрет на ввоз «некондиционных» иномарок (теперь он вступает в силу с 1 июля 2011 года). Вдруг осознав, что «устанавливая для импортируемых в страну машин европейские экологические стандарты, нелогично обеспечивать рынок топливом несоответствующего качества», они приняли решение о форсированном, минуя промежуточные стадии Евро-3 и Евро-4, переходе отечественных НПЗ на выпуск топлива стандарта Евро-5.

 
 
Рифы форсированной модернизации
 
 

Несмотря на то что каждый из наших НПЗ ежегодно становится на профилактику, морально и физически устаревшее оборудование не позволяет им выпускать высококачественное топливо. Основной вопрос сейчас в том, какой технологический выбор будет сделан в рамках их модернизации. Как известно, о планах реконструкции или модернизации НПЗ и руководство этих заводов, и правительство заявляли неоднократно. И хотя в последние годы на это тратились огромные средства, технологии так и остались отсталыми, а Казахстан по-прежнему испытывает хронический дефицит качественного топлива.

 
 

Сегодня предполагается сделать выбор в пользу применяемой во многих странах технологии глубокого двухступенчатого гидрокрекинга, позволяющей производить из нефти самого разнообразного состава практически весь ассортимент нефтепродуктов (дизтопливо, базовые масла, авиакеросин, бензины высшего качества). Например, крупными российскими нефтяными компаниями заключены договоры на установку данной технологии на своих заводах. В частности, только компанией «Роснефть» в последнее время реализовано пять проектов по ее внедрению. Таким образом, в течение 3–5 лет, без промежуточных переделок, можно будет довести имеющиеся производства до мирового стандарта. Однако остается открытым ряд вопросов.

 
 

Так, для модернизации трех казахстанских НПЗ до стандартов Евро-5 требуется свыше $4 млрд. Кто именно будет финансировать проекты их реконструкции и модернизации – неясно. Использование давальческой (толлинговой) схемы переработки сырья приводит к тому, что львиная доля прибыли достается не предприятию, а посредникам и собственникам углеводородов. Высокий износ основных фондов в нефтепереработке позволяет утверждать: крупный бизнес заинтересован лишь в получении прибыли, а не в инвестировании в модернизацию и развитие отечественного производства.

 
 

Планируется, что в результате модернизации объем перерабатываемой на НПЗ нефти возрастет с 12 до 17 млн т. При этом, согласно оценкам Министерства транспорта и коммуникаций, потребность только в качественном дизтопливе с вводом в действие транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай вырастет, как минимум, в три раза – до 7 млн т в год. По словам управляющего директора АО «Разведка Добыча «КазМунайГаз» (РД КМГ) Серика Баймуханбетова, «если в короткие сроки не будут модернизированы казахстанские НПЗ, то нам не останется ничего другого, кроме как импортировать для этой магистрали дизельное топливо стандарта Евро-5».

 
 

Необходимо отметить, что в Казахстане загруженность производственных мощностей НПЗ все годы независимости не превышает двух третей. Это во многом происходит из-за низких экспортных пошлин на сырую нефть, которые делают ее экспорт за рубеж экономически более целесообразным, чем продажу на внутреннем рынке. Эти два фактора значительно увеличивают конечную стоимость нефтепродуктов.

 
 

Понятно и то, что намечаемая реконструкция НПЗ еще более повысит стоимость топлива. Ведь чудес не бывает. Государственное регулирование (ежемесячное установление максимальных розничных цен на «ходовые» марки бензина) лишь сдерживает спекулятивные всплески цен на нефтепродукты.

 
 

Кроме того, существует опасность, что в спешке форсированного перехода на Евро-5 вновь «забудут» об организации жесткого контроля за качеством топлива на АЗС. В итоге по бумагам мы перейдем на Евро-5, а из «пистолетов» казахстанских АЗС будет литься все та же «бодяга», но по более высокой цене. Тем более что само топливо на соответствие нормам «Евро-3» и «Евро-4» так просто проверить невозможно. Указанные нормы, по большому счету, устанавливают предельные выбросы вредных веществ с отработанными газами, а потому на соответствие им проверяют не топливо, а транспортные средства. Остановивший машину и выявивший превышение уровня выбросов в атмосферу дорожный полицейский не будет выяснять, на какой заправке водитель заливал топливо, а просто выпишет штраф.

 
 
Сколько чудес за туманами кроется…
 
 

Агентство по статистике радует сообщениями о том, что отечественные НПЗ увеличивают объемы выпуска бензина. Так, за 11 месяцев 2010 года производство автомобильного бензина выросло на 14,8% (до 2,66 млн т) по сравнению с аналогичным показателем прошлого года. Но что в этом толку, если казахстанские заводы в настоящий момент с трудом налаживают производство топлива отвечающего стандарту Евро-2. Причем морально и физически устаревшее оборудование позволяет достигать глубины переработки нефти не выше 85%, а выход светлых нефтепродуктов составляет всего 30–36%, что значительно ниже мирового уровня (90−95% и 50–55% соответственно).

 
 

По данным независимого центра экспертизы нефтепродуктов «ORGANIC», который в течение семи лет проводил мониторинг автозаправочных станций, некачественное горючее выявляется как в крупных сетях, так и на мелких АЗС. В топливе, отпускаемом на автозаправках, при анализах порой обнаруживают все что угодно: от избыточного количества антидетонационных присадок, повышающих октановое число, до ацетона. В рейтинге Международного центра качества топлива (IFQC) казахстанский бензин один из худших в мире, занимает место в последней десятке из ста стран мира. И это с нашими-то ресурсами, бесчисленными программами развития и непомерными амбициями!

 
 

Внедрение стандарта Евро-2 для топлива ситуацию на АЗС не изменило, поскольку в Казахстане отсутствует единая система контроля и фактически никто не контролирует сохранность качества моторного топлива в длинной цепочке от НПЗ до бензобака автомобиля. А без этого надеяться на радикальное улучшение качества топлива на АЗС крайне наивно.

 
 

Частично проблема отсутствия в Казахстане хорошего отечественного топлива закрывается поставками его из России. Так, по информации Миннефтегаза, до 40% высокооктанового бензина от его общего потребления страной покупается у нашего северного соседа. Однако, как показывают многочисленные проверки и анализы проб, значительная часть бензина по качеству не соответствует тем маркам, под которыми он продается на заправках. К примеру, по данным Управления природных ресурсов и регулирования природопользования Алматы, топливо «бодяжат» едва ли не на каждой шестой из 183 алматинских заправок. Зачастую на них вместо топлива марки АИ-80 в бензобак могут залить жидкость с октановым числом 61,4, а вместо АИ-93Р и АИ-92 – бензин с октановым числом 87. В такой ситуации потребитель, переплативший за более новую машину, будет «гробить» ее двигатель низкокачественным топливом.

 
 

Отметим, что вступление страны в Таможенный союз негативно отразилось на импорте автомобилей. По итогам 2009 года в республику было ввезено 121557 автомашин, или на 21,1% меньше, чем в 2008 году. В их числе 83,16% (101083 штуки) составили автомобили, бывшие в употреблении. В общем объеме импортированных подержанных авто категория «старше 7 лет» заняла 81,1%.

 
 

Как сообщает Агентство по статистике, объем импорта легковых автомобилей в январе–сентябре 2010 года снизился на 79,3% (до 17,52 тыс. штук) по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Причем если с начала работы ТС тренд по падению количества импортируемых машин сохранился, то по таможенной стоимости он сменился на обратный. Особенно заметно упали поставки из Германии, бывшей в первом полугодии 2009 года лидером казахстанского автоимпорта и занимавшей более 46% всего рынка. В январе–июне 2010 года ввоз немецких автомобилей рухнул почти в 22 раза (до 9,4%), тогда как их средняя стоимость резко выросла – с $3,2 тыс. до $20,9 тыс. Та же картина и по «японцам»: их количество снизилось по сравнению с соответствующим периодом 2009 года в 3,2 раза, тогда как средняя стоимость импортируемого авто увеличилась с $10 тыс. до $19,4 тыс. Одновременно с этим доля автомобилей завезенных из стран СНГ, возросла с менее чем 5 до 25,5%.

 
 

Да, вступление в Таможенный союз правительство подсластило правом ввоза физическими лицами 1 июля 2010 года по 1 июля 2011 года) одного автомобиля не старше семи лет по льготному тарифу. В среднесрочной перспективе нововведения правительства ситуацию не улучшат, но станут причинами таких последствий, как рост цен на автомобили и топливо плюс недовольство населения. Решить проблему отечественного топливного рынка можно лишь совместной конструктивной работой власти, экспертов и представителей всех заинтересованных сторон. К сожалению, чиновники, как правило, не идут на диалог, а блицкриги, разработанные в недрах Кабмина, как показывает практика, ожидаемых результатов не дают.

 
 
 
 
 
 
 
 


Список статей
Мирный атом Казахстана  Сергей Смирнов 
Новые рубежи СП «Бетпак Дала»  Юрий Александров  
Актуализация индустриализации  Редакционный обзор 
Модернизация и тарифы. Компромисс неизбежен  Хельмут Лоренц, Даурен Токбаев 
Новые правила и старые проблемы  Редакционный обзор 
Страдания по Евростандарту   Сергей Смирнов 
Телеком 2010. Итоги и тренды  Александр Васильев 
АФН «почистит» банки   Редакционный обзор 
· 2017 MMG
· 2016 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2015 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2014 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  WMC     Baurzhan   Oil_Gas_ITE   Mediasystem