USD/KZT 367.06 
EUR/KZT 416.17 
 KAZAKHSTAN №2, 2011 год
 Машиностроение. Затянувшееся пике
АРХИВ
Машиностроение. Затянувшееся пике

Сергей Смирнов
 
 

Осознавая опасность зависимости от «нефтяной иглы», правительство Казахстана принимает различные программы по диверсификации экономики и развитию несырьевого сектора. Однако говорить о серьезных, качественных изменениях в этом направлении пока рано. И прежде всего это относится к ситуации в машиностроительной отрасли, проблемы которой не решить простым заимствованием зарубежных технологий, пусть и самых совершенных.



 

В советское время в Казахстане действовало более двух тысяч крупных и средних предприятий, из которых 930 позиционировали себя как машиностроительные, остальные – как металлообрабатывающие. К 1990 году машиностроительный сектор производил свыше 2000 наименований машин и оборудования и по объему выпускаемой продукции занимал третье место после цветной металлургии и пищевой отрасли. К примеру, продукцию АЗТМ закупали компании из 50 стран, в том числе из Западной Европы и Японии.

 
 

Два десятилетия спустя, можно констатировать, что отечественное машиностроение уже не играет заметной роли в экономике современного Казахстана. Поспешная приватизация, неэффективное управление и отсутствие инвестиций в модернизацию машиностроительных заводов практически «убили» отрасль. Сегодня доля продукции машиностроительного комплекса в общем объеме промышленного производства Казахстана снизилась с 16% в 1990 году до менее 3%, а изношенность оборудования предприятий достигла 80%.

 
 

При этом, как показывает мировой опыт, машиностроение дает мультипликативный эффект для развития смежных отраслей, многократно увеличивает занятость населения и тем самым в целом обеспечивает конкурентоспособность страны. Следовательно, рост экономики Казахстана должен сопровождаться опережающим ростом машиностроения. Однако этого не происходит.

 
 

В отрасли доминирует ориентация на выпуск комплектующих изделий, а не конечной продукции, которую производят лишь около 6% всех машиностроительных предприятий. Да и то в основном для нефтегазового сектора. Контракты с ними главным образом заключаются на выпуск единичных экземпляров или мелких партий. При этом спрос на машиностроительную продукцию практически полностью удовлетворяется за счет импорта, который превосходит внутреннее производство почти в 6 раз: 1655,7 млрд тенге против 282,5 млрд тенге (по данным на 2009 год). В структуре импорта более 40% занимают автомобили, станки, продукция нефтегазового, горно-шахтного и металлургического машиностроения, бытовая и сельскохозяйственная техника.

 
 

В настоящий момент на долю машиностроительного комплекса приходится около 4% основных фондов промышленности и всего 0,7% объема инвестиций в основной капитал производственного назначения. Нынешние инвесторы, вкладывая деньги, хотят получать их обратно максимально быстро и с высокой отдачей. При том что капиталовложения в машиностроении окупаются лишь через 10–15 лет с рентабельностью не выше 8%.

 
 

Как результат, на данный момент в Казахстане действует всего около 120 машиностроительных предприятий, остальные либо простаивают, либо перепрофилировались, либо ликвидированы. Численность занятых в отрасли упала с 350 тысяч до менее 80 тысяч человек, что свидетельствует о катастрофической потере квалифицированных кадров. В частности, во времена СССР в нынешнем АО «Семеймаш» работали до 4,5 тысячи человек, сейчас же всего 150.

 
 

В Казахстане уже не выпускается сортовой прокат для машиностроения: сортопрокатные станы для производства круглого проката на «Кармете» были демонтированы сразу после его приобретения новым владельцем. Не осталось и горячештамповочного производства.

 
 

Едва сводит концы с концами АЗТМ. Несмотря на то что сельское хозяйство республики нуждается в самой разной сельскохозяйственной технике, канул в лету национальный машиностроительный гигант – Павлодарский тракторный завод, когда-то ежегодно выпускавший до 50 тысяч штук гусеничных тракторов, значительная часть которых поставлялась на экспорт. В Актобе от выпускавшего целую гамму сельскохозяйственной техники «Сельмаша» остался только барельеф возле центрального входа: цеха завода давно распроданы. Подобная участь постигла и другие предприятия отрасли, такие как алматинские заводы «Поршень» и «КзылТу».

 
 

Что касается сохранившихся предприятий, то здесь, конечно, вам покажут цеха, где и сегодня гудят станки, но работают они либо как ремонтные мастерские, либо как сборочные производства, использующие импортные комплектующие. Наглядным примером отечественного «отверточного» автопрома может служить крупноузловая сборка иномарок на АО «Азия Авто» в Усть-Каменогорске: по итогам I квартала здесь выпустили 1237 автомобилей марки KIA, Chevrolet, Skoda и Lada. Однако, если судить по данным консалтинговой компании «Qncepto», из них удалось реализовать лишь 1085 штук(всего же за этот период на казахстанском рынке было продано 5272 легковых автомобиля). И это при том, что парк автомобилей в Казахстане характеризуется высоким износом. Так, удельный вес автотранспорта, находящегося в эксплуатации свыше 12 лет, составляет в целом 63% (в том числе 57% всех автобусов, 59% легковых и 84% грузовых автомобилей).  

 
 
 
Планы и реальность
 
 

Согласно Программе по развитию машиностроения на 2010–2014 годы уже через четыре года наши машиностроители должны обеспечить увеличение объема производства с $2 млрд до $4 млрд, а прирост валовой добавленной стоимости – на 74%. При этом производительность труда за этот период должна подняться в два раза. За счет чего это будет сделано – непонятно.Отечественная машиностроительная отрасль практически утратила собственные внутренние источники развития. Она сегодня не имеет полноценной производственной инфраструктуры и современной научно-технической базы. Внедрением новых технологий и инноваций в Казахстане занимаются только отдельные предприятия, тогда как в Германии, США, Франции и Японии их доля колеблется от 70% до 82%. И это понятно: технологии – это не только «железо», это еще и люди с соответствующим профессиональным опытом. О каких инновациях сегодня можно говорить, когда большинство высококвалифицированных специалистов в области машиностроения находятся либо в предпенсионном, либо пенсионном возрасте, а системная подготовка новых инженерно-технических работников только начинает налаживаться. Безусловно, все это характеризует слабый уровень господдержки отрасли.

 
 

И что бы ни говорили с высоких трибун об успехах в реформировании экономики, о разработанных правительством стратегиях и программах ее модернизации – качественных перемен в структуре производства и экспорта товаров пока не наблюдается. Даже по наиболее востребованному в настоящее время сегменту – нефтегазовому оборудованию – отечественное машиностроение обеспечивает внутренний рынок всего на 1%. В этой сфере работает лишь два десятка промышленных предприятий, которые выпускают всего около 300 наименований продукции и держатся на плаву в основном благодаря заказам НК «КазМунайГаз». Наиболее известные из них: АО «Петропавловский завод тяжелого машиностроения» (освоило выпуск мобильных буровых установок грузоподъемностью 125 тонн, а также цементировочных установок и теплообменного оборудования), Ульбинский металлургический завод (электродвигатели для станков-качалок), АО «Белкамит Групп» (емкости для работы под давлением) и АО «Мунайаспап» (различные измерительные датчики и системы). Дальнейшее развитие нефтегазового машиностроения требует решения множества проблем. Это и высокая изношенность оборудования, и узкая номенклатура с низкой долей потребления продукции казахстанского машиностроения, и слабый уровень инновационной активности в отрасли, и многое другое.

 
 

Учитывая высокую значимость для экономики Казахстана железнодорожного транспорта (60% грузовых и 50% пассажирских перевозок), весьма востребованным является и железнодорожное машиностроение. Сегодня выбытие грузовых вагонов по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления и пополнения инвентарного парка. Согласно прогнозам, к 2015 году дефицит грузовых вагонов в нашей стране увеличится с нынешних 27360 до 33572 вагонов. И здесь главной проблемой является координация действий новых вагоностроительных заводов, поскольку зачастую предприятия нацелены на производство одинаковых типов вагонов, что создаст нежелательную внутреннюю конкуренцию и сложности при сбыте продукции.

 
 

Другая проблема: при разработке бизнес-обоснований в разы завышаются потребности рынка. Например, в Астане, в рамках совместного производства, введен в строй завод по сборке локомотивов Evolution по технологии компании General Electric, проектной мощностью 100 магистральных тепловозов в год. При этом реально мы сможем приобретать для себя не более 20 тепловозов в год, но при таком объеме производства оно будет убыточным. К тому же в планах «Казахстан Темир Жолы» электрификация нескольких тысяч километров железных дорог. Тем не менее Казахстан планирует не только закрыть вопрос дефицита локомотивов, но и войти в число стран, которые их экспортируют.

 
 

Так, руководители КТЖ уверены, что локомотивы найдут покупателей в России и других странах СНГ. Однако, во-первых, россияне практически полностью скупают продукцию ОАО «Лугансктепловоз», контрольным пакетом которого владеет российский «Трансмашхолдинг». Во-вторых, переход на тепловозы Evolution потребует огромных средств для создания новой сервисной сети (локомотивных депо).

 
 

Открытым остается и вопрос качества. Одних заверений о долгом сроке службы, к примеру, на 10 лет или о пробеге в 1 млн км, мало. Нужно, чтобы эти 10 лет и этот 1 млн км казахстанские локомотивы действительно отработали.

 
 
 
Вернуться с задворков
 
 

Машиностроение Казахстана, и в первую очередь такие его подотрасли, как нефтегазовое, горнорудное, железнодорожное и сельскохозяйственное машиностроение, могут и должны стать одними из основных драйверов развития экономики.

 
 

Чтобы достичь этого, среднесрочная стратегия возрождения данных направлений должна предусматривать сначала внедрение новейших зарубежных технологий с возможностью импорта оборудования, потом переход на его производство на собственных мощностях, а затем развитие уже отечественных приоритетных технологий.

 
 

Еще раз подчеркнем, что планируемые инвестиционные проекты в этой отрасли пока представлены в основном «отверточными» производствами: сборкой локомотивов, автомобилей, комбайнов, тракторов, автобусов, строительной техники. Не следует забывать и о том, что такие сборочные проекты могут быть реализованы лишь за счет преференций и таможенных ограничений, без которых они нежизнеспособны. Отсутствует у нас и современная система подготовки и переподготовки специалистов, которая обеспечивала бы высокий научно-технический уровень сложных производств.

 
 

Поэтому, как полагают специалисты, восстанавливать свой имидж в машиностроении нашей стране придется с производства относительно простой продукции, к примеру, оборудования для агросектора и малой теплоэнергетики. Ведь если Казахстан рвется в лидеры по экспорту зерновых, то без развития инфраструктуры хранения, переработки и транспортировки зерна просто не обойтись. А сушилки, транспортеры, системы вентиляции и отопления – это все габаритное оборудование, ввозить которое невыгодно, а потому проще производить на месте из отечественного металла.

 
 

В Казахстане имеется 24 крупных предприятия сельскохозяйственного, нефтегазового, металлургического и горно-шахтного машиностроения. Все они могут стать потенциальными центрами производства и развития той или иной подотрасли машиностроения в регионе, где они расположены. Для этого нам потребуется увеличить финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, а также найти инструменты субсидирования отечественного машиностроения. Кроме того, для устранения технологической отсталости отрасли необходимо использовать применяемый в развитых странах механизм обновления основных фондов за счет лизинга.

 
 

Проекты машиностроения в рамках программы ФИИР

 
 

В транспортном машиностроении в 2010–2014 годах будет организовано сборочное производство легковых автомобилей и комплектующих с доведением уровня локализации до 30%. Будет налажен выпуск дорожно-строительной техники в объеме 200 единиц, автобусов – 300 единиц в год. В железнодорожном машиностроении планируется увеличить производство локомотивов и грузовых вагонов.

 
 

В сельскохозяйственном машиностроении выпуск продукции возрастет в 2 раза, в том числе сборочное производство комбайнов будет доведено до 800 единиц в год. Будет организовано сборочное производство тракторов (в объеме 1000 единиц в год) и навесного оборудования.

 
 

В нефтегазовом машиностроении объем производства возрастет в 2,5 раза с достижением 22-процентной доли отечественной продукции. Будет развиваться производство трубопроводной арматуры, жидкостных насосов и мобильных буровых установок, освоено производство газоперекачивающих агрегатов (8 единиц в год) и газотурбинных электростанций (6 единиц год).

 
 

В горнорудном машиностроении объем выпуска продукции возрастет в 2,7 раза с развитием производства прокатных станов, рольгангов, шахтных гидростоек, гидропередвижек и освоением производства гидравлических и пневматических перфораторов, самоходно-бурового и погрузочно-транспортного оборудования.

 
 

В электротехническом машиностроении выпуск продукции (аккумуляторов, трансформаторов, изолированных проводов) будет увеличен в 1,7 раза.

 
 


Список статей
Альтернатива альтернативе  Редакционный обзор 
Сотовая связь: битва за интернет?  Александр Васильев 
Мясной блицкриг   Сергей Смирнов 
Куда приводят мечты  Редакционный обзор 
· 2017 MMG
· 2016 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2015 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2014 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  WMC     Baurzhan   Oil_Gas_ITE   Mediasystem