USD/KZT 352.54 
EUR/KZT 415.15 
 KAZAKHSTAN №2, 2013 год
 Машиностроение Казахстана: инициатива vs господдержка
АРХИВ
Машиностроение Казахстана: инициатива vs господдержка
 
Редакционный обзор 
 

В середине апреля в Астане прошел первый Форум машиностроителей Казахстана. Дискуссии, разгоревшиеся в ходе его работы, ярко продемонстрировали, что если отечественные машиностроительные предприятия настаивают на расширении господдержки, то правительство ожидает от них большей самостоятельности в решении своих проблем.

 
 
Есть чем гордиться
 
 

В мероприятии, которое было организовано Министерством индустрии и новых технологий совместно с Союзом машиностроителей Казахстана при поддержке выставочной компании Iteca, приняли участие около 900 делегатов. Помимо пленарного заседания, в рамках форума был проведен ряд круглых столов по отдельным сегментам машиностроительного комплекса. Такой подход оказался весьма эффективным, позволив государству и бизнесу высказать свои позиции по целому ряду наболевших вопросов.

 
 

Открывая пленарное заседание, Премьер-министр Серик Ахметов зачитал делегатам приветственное слово Президента Нурсултана Назарбаева, в котором он четко обозначил свою позицию в отношении развития отрасли: «Машиностроительный комплекс Казахстана должен в обозримой перспективе стать одной из ключевых отраслей экономики страны. Для этого государством созданы все условия: сформированы институциональная и нормативно-правовая базы, улучшается инвестиционный климат, совершенствуются механизмы государственно-частного партнерства».

 
 

Со своей стороны, г-н Ахметов заявил, что за последние десять с небольшим лет объем продукции отечественного машпрома вырос с 45 млрд до 680 млрд тенге: «С одной стороны, это более чем в 12 раз, а с другой, если взять структуру нашей экономики, это совсем немного», – подчеркнул глава правительства, отметив, что без модернизации и реконструкции предприятий отрасли в дальнейшем просто не обойтись. «Нужны новые технологии, новое оборудование. Без этого невозможно создавать конкурентоспособную продукцию».

 
 

В свою очередь, министр индустрии и новых технологий Асет Исекешев считает, что форсированная индустриализация экономики немыслима без динамичного развития машиностроения: «Судите сами: имея огромный потенциал производства продукции высокой добавленной стоимости, Казахстан до сих пор остается крупным импортером продукции машиностроения. В общей структуре импорта страны она составляет $17,8 млрд, или 40%». Вместе с тем данное обстоятельство демонстрирует те возможности, которые предоставляет для машиностроительных компаний растущая экономика с учетом долгосрочного спроса на их продукцию со стороны нефтегазового, горно-металлургического, энергетического и агропромышленного комплексов.

 
 

Уже сейчас, несмотря на кризис, машиностроение стало самой динамично развивающейся отраслью: за период реализации программы ФИИР объем производства в ней увеличился более чем в два раза – с 300 млрд до 657 млрд тенге, и, как надеется глава МИНТ, к 2015 году он превысит 1 трлн тенге.

 

Отчасти такие ожидания подтверждают и высокие темпы, которые машпром продемонстрировал по итогам трех месяцев текущего года. Так, при общеотраслевом росте в 21,3% производство электронной и оптической продукции увеличилось на 15%, а автотранспортных средств почти в 2 раза – на 96%. Производительность труда в отрасли в 2,3 раза превысила показатели 2008 года. Хотя необходимо отметить, что ее уровень остается достаточно низким, и этот вопрос является одним из важнейших на повестке дня.

 
 

Говоря о расширении рынка сбыта продукции отечественного машпрома, министр заявил, что помимо традиционных продаж трансформаторов и конденсаторов, нефтегазовой арматуры и аккумуляторов, казахстанским производителям в последнее время удалось освоить экспорт новой продукции. Налажена промышленная поставка аккумуляторов в Китай, коммерческого автотранспорта, рентген-аппаратуры, приборов учета воды и электроэнергии, а также бытовых и электротехнических изделий – в страны ТС, локомотивов – в государства Центральной Азии. Кроме того, в партнерстве с белорусскими машиностроителями освоен выпуск новых модификаций зерноуборочных комбайнов, навесного сельхозоборудования и колесных тракторов.

 
 

Однако, как заверяет г-н Исекешев, все эти успехи «не сбили фокус» у его министерства, которое ведет постоянный мониторинг развития отрасли, в том числе для оценки и решения накопившихся проблем и ранней диагностики возможных угроз на раннем этапе. Предстоит принять еще целый ряд системных мер, и первая из них – обеспечение квалифицированными человеческими ресурсами. Для этого необходимо обеспечить активное развитие дуальной системы подготовки кадров, своевременное реагирование системы образования на складывающийся спрос в квалифицированных инженерах и техниках.

 
 

В качестве примера такого подхода он назвал проект создания Межрегионального центра по подготовке и переподготовке кадров для машиностроительной отрасли в Усть-Каменогорске. Рассчитанный на 700 ученических мест, он должен быть сдан в эксплуатацию уже в этом году.

 
 

Кроме того, министерство совместно с Центром международных программ в рамках президентской стипендии «Болашак» приступило к реализации программы прохождения зарубежных стажировок для ИТР.

 
 

Говоря об инновационной составляющей отрасли, г-н Исекешев отметил слабое развитие либо полное отсутствие НИОКР. Для решения этой проблемы государством уже созданы четыре конструкторских бюро машиностроения, в задачи которых входит приобретение, адаптация и разработка конструкторско-технической документации на новые виды продукции. Кроме того, в текущем году в Алматы на базе парка информационных технологий «Алатау» должно появиться пятое бюро – КБ приборостроения.

 
 

Напомнив, что для преодоления технологической отсталости и низкой энергоэффективности отечественных предприятий разработана госпрограмма «Производительность-2020», министр выразил надежду, что ее реализация сможет повысить их конкурентоспособность. Ведь среди основных инструментов программы – выделение инновационных грантов, возмещение затрат на привлечение квалифицированных инженеров и технических консультантов, а также долгосрочный лизинг по льготным ставкам.

 

Он также заострил внимание на том, что государством проводится «планомерная работа» по обеспечению рынков сбыта для продукции отечественных предприятий, в частности – путем увеличения ее доли в закупках национальных компаний, системообразующих предприятий, государственных учреждений и недропользователей. Так, например, в прошлом году было закуплено 2 553 единицы отечественного автотранспорта на сумму 11,7 млрд тенге. По предварительным итогам 2012 года компании группы «Самрук-Казына» заключили с казахстанскими поставщиками машиностроительной продукции договоры о закупках товаров на сумму 456,4 млрд тенге.

 
 

«Государство будет поддерживать все здравые инициативы по развитию несырьевого экспорта... В рамках усилившейся конкуренции в части интеграционных процессов правительство будет принимать все возможные и оптимальные меры по защите отечественного производителя, в том числе путем реализации офсетной политики, которая будет способствовать развитию локализации, производства комплектующих и сервиса», – добавил министр.

 
 

По его словам, совместная работа государства, нацкомпаний и бизнеса уже позволила создать в Казахстане инновационный кластер железнодорожного машиностроения, конечной продукцией которого являются не только локомотивы, вагоны и силовые агрегаты, но и комплектующие к ним.

 
 

Как считает г-н Исекешев, рано или поздно по этому же пути пойдет и автомобильная отрасль, которой, в соответствии с договоренностями внутри ТС, необходимо к 2017 году довести локализацию сборки до 50%. Это особенно актуально ввиду того, что режим свободных складов, позволяющий ввозить комплектующие беспошлинно, будет действовать только до этого срока.

 
 
Там, где узко
 
 

Председатель правления Союза машиностроителей Казахстана, депутат Мажилиса Парламента Мейрам Пшембаев, отметив, что сегодня у Казахстана есть все необходимое для активизации крупного машиностроения, в то же время предложил ряд механизмов, стимулирующих этот процесс. Так, он рекомендовал правительству взять на вооружение эффективный опыт Германии, где предприятию, которое берется за выпуск новой для страны продукции, государство после запуска производства возмещает от 30 до 50% затрат на реализацию проекта. «При этом данное возмещение идет не напрямую предпринимателю, а направляется на погашение его кредита в банке. Это было бы существенной поддержкой отрасли, тем более что похожий механизм у нас начинает использоваться агропромышленным комплексом в молочно-товарном производстве».

 
 

Помимо этого, г-н Пшембаев предложил попытаться продлить режимы свободных складов для отечественных производителей в рамках ТС и после 2017 года.

 
 

Отдельно он остановился на положении дел в сельскохозяйственном машиностроении, которое, по его словам, является одним из самых проблематичных. «Сегодня «Казагрофинанс», входящий в холдинг «КазАгро», в первую очередь работает с иностранными поставщиками, причем зачастую не напрямую с заводами, а через дилеров. Это негативно отражается на состоянии отечественного сельхозмашиностроения». Лизинговые компании, и особенно «Казагрофинанс», должны отдавать приоритет отечественным предприятиям, продукция которых должна предоставляться в лизинг под меньший процент, чем аналогичная иностранная.

 
 

Г-н Пшембаев также подчеркнул, что отраслевые программы в энергетике, сельском хозяйстве и других секторах должны содержать обязательные разделы по развитию соответствующего вида машиностроения.

 
 

Вместе с тем машиностроители республики должны найти свою нишу в рамках предстоящей всемирной выставки EXPO-2017, приняв активное участие в создании «зеленой экономики». «К примеру, на реках Южного и Восточного Казахстана в свое время планировалось строительство 350 малых гидроэлектростанций, но, очевидно, мы будем вынуждены покупать турбины для них за границей. Мы считаем, что необходимо создать КБ по энергетическому машиностроению, как это было успешно сделано для других секторов, и наладить производство турбин у нас в стране».

 
 

Что касается развития МСБ в сфере машиностроении, то по мнению г-на Пшембаева, «уповать лишь на государство неразумно, это вполне решаемая задача для самих предприятий».

 
 

В качестве примера он привел нефтегазовое направление, где сегодня работает более 100 предприятий, производящих свыше 350 видов оборудования. Более того, Союз машиностроителей Казахстана, «КазМунайГаз» и крупнейшие нефтедобывающие компании создали совместную комиссию, которая уже «отработала» порядка 2 тыс. наименований нефтегазового оборудования и запасных частей, производство которых будет осваиваться на наших заводах.

 
 

Тему машиностроения в нефтянке продолжил генеральный директор АО «СП «Белкамит» Павел Беклемишев, который считает, что сегодня в этой отрасли наступил переломный момент. «Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: кризис простимулировал участие со стороны государства, и лед тронулся». По его словам, сегодня уже 90 предприятий машиностроительной отрасли связывают свою судьбу с нефтью и газом. Хотя все они достаточно диверсифицированы и производят свою продукцию для других отраслей, тем не менее, как правило, от 50 до 70% в ее общем объеме занимает оборудование для нефтегазового сектора. При этом вокруг этих предприятий активно работают сервисные компании и поставщики. Начали налаживаться связи с научными и инжиниринговыми организациями.

 
 

Вместе с тем в этой сфере есть и своя специфика. «Нефтегазовый сектор республики мультинационален – у нас работают и национальные компании, и европейские, и арабские, и китайские. На подходе, я так понимаю, индийские и корейские. Так что нам приходится работать и конкурировать практически со всем миром, потому что иностранные компании исповедуют принцип лучших практик». При этом под «лучшими мировыми практиками» зарубежные недропользователи зачастую подразумевают «все свое, родное», а потому казахстанские машиностроители, действующие  в нефтегазовой отрасли, ждут от правительства обеспечения конкуренции на действительно равных условиях. «Я был свидетелем того, как после регионального совещания к одному из наших коллег подошли китайские коллеги и сказали: «Мы тебя включаем в черный список». И это не за срыв поставок, не за некачественное оборудование, а просто за критику. Вы извините, но быть на своей земле и выслушивать такие заявления – неприятно».

 
 

В этой связи глава «Белкамита» заявил, что правительство и КМГ должны более жестко защищать интересы отечественных производителей, представляя позиции Казахстана в переговорах с иностранными партнерами. «При этом мы не просим льгот и преференций, мы просим четкого исполнения контрактных обязательств. И вступление в ВТО этих контрактных обязательств не изменит».

 
 

Вместе с тем он признал, что есть определенная пассивность и со стороны самих машиностроителей. Так, например, когда он спросил у представителей 45 машиностроительных заводов, кто из них участвовал в проведении переговоров с недропользователями, то руку поднял лишь один человек. «Сегодня у нас в стране уникальный момент: есть стабильность, экономическая база, у нас президент – металлург, а премьер-министр начинал работу токарем. Это люди, которые понимают, что такое машиностроение. Мы должны воспользоваться этим», – заключил г-н Беклемишев.

 
 
В фокусе автопром
 
 

Пожалуй, наиболее интересные и жаркие дискуссии разгорелись вокруг «юниора» отечественного машиностроения – автопрома. Причем начались они еще за день до пленарного заседания, в ходе соответствующего круглого стола, где обозначилась двоякая тенденция. С одной стороны, с учетом низкого старта в стране наблюдается бурный рост автомобилестроения, а с другой – наши производители уже сейчас упираются в целый ряд проблем, способных в ближайшей перспективе этот рост не только замедлить, но и вовсе остановить.

 
 

Открывший круглый стол вице-министр индустрии и новых технологий Альберт Рау отметил, что в 2012 году в республике было продано около 100 тыс. новых автомобилей, из которых 20 тыс. – отечественного производства. При этом, по его оценке, емкость внутреннего рынка гораздо выше, поскольку большинство из 4 млн автомобилей, зарегистрированных в стране, являются подержанными, и в ближайшее время их придется утилизировать. В этой связи правительство сейчас разрабатывает стратегию развития автомобилестроительной отрасли, которая охватывает легковой, грузовой и коммерческий сегменты. Она предусматривает три сценария, которые зависят от роста ВВП (и соответственно благосостояния наших граждан), а также от пакета мер господдержки.

 
 

«Наша мечта – производить 300 тыс. машин в год. Мы исходим как из емкости внутреннего рынка, так и из тех планов по экспорту, которые у нас есть, прежде всего с точки зрения обмена марками».

 
 

Эта амбициозная задача была поставлена под сомнение управляющим директором консалтингового агентства Qncepto Олегом Алферовым. Так он считает, что уже сейчас казахстанские автосборочные предприятия не только не могут выйти на соседний российский рынок, но медленно и верно отдают свои потенциальные ниши конкурентам из РФ. И этот процесс может остановить только снижение цены на продукцию отечественного автопрома.

 
 

«Если тарифная защита от импортного давления на внешней границе у Казахстана есть (пусть и очень мягкая по мировым меркам), то возможности ограничения ввоза продукции российского автопрома – нет. И эта угроза не просто нарастает: сегодня мы имеем дело фактически с ползучей экспансией, да простят меня российские коллеги, – это свершившийся факт». В результате те рыночные ниши, которые могли бы занять автомобили made in kz, сегодня уходят в пользу российских заводов. «И время работает на них, поскольку казахстанские проекты разворачиваются весьма умеренными темпами». В таких условиях повышать конкурентоспособность можно только снижением себестоимости – издержки наших производителей должны стать кардинально ниже, чем у соседей. «Пока же в активе казахстанских заводов – лишь разница в ставке НДС и стоимости энергоресурсов. Это немало, но недостаточно для противостояния столь мощной угрозе, как российский автопром. В остальном условия господдержки радикальным образом не отличаются от российских, а по таким пунктам, как доступ к капиталу и возможности транспортировки, наш инвестор находится в менее привлекательном положении, чем российский», – уверен эксперт.

 
 

При этом процесс распределения производственных мощностей на постсоветском пространстве сегодня близится к финалу, и успеет ли Казахстан запрыгнуть в последний вагон этого поезда – это вопрос к профильным ведомствам: смогут ли они предложить конкурентоспособную стратегию развития автопрома, а главное – исполнить ее.

 
 

Таким образом, основные проблемы отечественного автомобилестроения сводятся не к отсутствию спроса на внутреннем рынке – он-то как раз постоянно растет. По данным того же агентства Qncepto, объемы продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в 2009–2012 годах в Казахстане увеличились в 4,5 раза – с 21,5 тыс. до 95,3 тыс. единиц. Другое дело, что наши предприятия не являются законодателями мод на этом быстрорастущем рынке. По оценке г-на Алферова, доля автомобилей российского происхождения за это время возросла с 35,5 до 49,8%, тогда как казахстанских – с 17,4 до 21,7%. А это значит, что в наибольшем выигрыше от введения ограничительных пошлин на ввоз автомобилей из третьих стран оказались заводы России. И именно это обстоятельство эксперт предложил считать главным промежуточным итогом развития отечественного автомашиностроения за первые три года действия ТС.

 
 

На пленарном заседании «автопроблематику» вновь поднял президент компании «Астана Моторс» Нурлан Смагулов, который заявил, что Казахстану следует брать пример с Южной Кореи, Японии и США, где правительства шли на беспрецедентные шаги по поддержке своего автопрома. «Нам жаловаться нельзя: на этом этапе мы получили субсидирование, мы получили инфраструктурные гранты, но в рамках интеграционных процессов и в преддверии вступления в ВТО нужно буквально в ручном режиме начинать помогать автопрому. Скажем, без помощи государства, без создания лабораторий по техрегламентам и без испытательных полигонов мы не сможем получать сертификаты здесь, в Казахстане, и они не будут признаваться, потому что у нас нет своих испытательных лабораторий. Без вмешательства государства, без инвестирования в такие национальные лаборатории мы не сможем развивать свое автомобилестроение».

 
 

Еще один проблемный вопрос, с которым он обратился непосредственно к Премьер-министру, касался субсидирования лизинга, и в частности того факта, что сегодня согласно законодательству финансовые институты и фонд «Даму» могут субсидировать закуп иностранной техники со стороны государственных и частных компаний. «Здесь нужно быть более ответственными по отношению к отечественному автопрому… чтобы набрать определенный объем, нам нужны госзаказы и чтобы наши муниципалитеты – города и области – покупали коммерческую технику нашего производства. Мне кажется, необходимо еще более ужесточить контроль, и если аналоги производятся в Казахстане, то запретить покупать госорганам такую же технику в других государствах, тем более еще и субсидировать ее за счет бюджета».

 
 

Вместе с тем г-н Смагулов обратил внимание на то, что в России идет обсуждение вопроса о введении утилизационного сбора для казахстанской техники, который могут начать применять уже в июле текущего года. «Если это произойдет, то это будет дискриминация национальных интересов. Я не могу отвечать за правительство, но Казахстан должен будет адекватно действовать в отношении российского экспорта, – заявил он. Казахстан – молодая автомобильная страна, и это первые наши шаги, и то, что у нас до 2017 года есть режим свободных складов, было оговорено на разных «межправкомиссиях». Мы наверняка сделаем локализацию до 2017 года (даже если это потребует больших вложений), но прерывать этот процесс в одностороннем порядке, плодить угрозы против казахстанского экспорта в Россию, я считаю, неправильно, преждевременно и недобросовестно в рамках сотрудничества в ТС. Глава государства на прошлой неделе на встрече с предпринимателями еще раз подтвердил, что Казахстан будет отстаивать свои национальные интересы в рамках Таможенного союза, чтобы у казахстанцев не было никаких комплексов по отношению к тому, какая роль уготовлена нашей стране в ТС. Я надеюсь, что наше правительство последовательно займет такую же позицию», – резюмировал глава «Астана Моторс».

 
 
Напутствие Премьера
 
 

Подводя итоги дебатам, Серик Ахметов посоветовал представителям машиностроительной отрасли использовать для повышения конкурентоспособности своих предприятий любые появляющиеся возможности: «Никакое правительство никогда не заставит брать некачественную, неконкурентоспособную продукцию». Для этого нужна модернизация, а чтобы ее провести, он порекомендовал быть активнее в привлечении средств, выделяемых в рамках закупок различными компаниями, и в первую очередь недропользователями.

 
 

По данным премьера, если в сфере работ и услуг казахстанское содержание доходит до 50–60%, то по товарам (в число которых входит и продукция машиностроения) оно составляет всего 4–6% общего закупа. «Увеличьте в год на 1–2% и посмотрите, какой приток инвестиций сразу пойдет в отрасль. Государство, правительство (и вы сами говорите об этом) принимают все меры поддержки, но все время поддерживать во всех направлениях невозможно, нет таких денег, понимаете? То есть только через модернизацию, только через кадры, только через лизинг оборудования, который вы опять-таки направите на модернизацию производства и увеличение его локализации, появится возможность быть конкурентоспособными».

 
 

Вместе с тем г-н Ахметов подчеркнул, что у Казахстана нет альтернативы интеграции в рамках ТС и ЕЭП, а также вступлению в ВТО. «Если бы Нурлана (Смагулова – ред.) не 3 года назад уговаривали собирать автомобили и затем проводить локализацию, а 7–8 лет назад, то он, наверное, по-другому сегодня бы выступал. Если бы у нас выпускали «Джон Диры», то мы бы субсидировали это производство. Но сегодня высокотехнологичную сельхозтехнику мы не выпускаем, а потому вынуждены брать ее за рубежом и, конечно же, создавать условия для субсидирования лизинга. А без нее мы не сможем в такие короткие сроки обрабатывать почти 20 млн гектаров земли, чтобы сажать наши традиционные культуры… Давайте выпускайте». Именно так глава правительства  прокомментировал предложения Мейрама Пшембаева и Нурлана Смагулова ограничить субсидирование лизинга импортной продукции.

 
 

Отвечая на высказанный ранее тезис об «угрозах» в ТС, Серик Ахметов твердо заявил, что никаких изменений в договоренности по особым условиям для казахстанского автопрома до 2017 года никто вносить не собирается: «Никто никому не угрожает. Это обыкновенный переговорный процесс, идет притирка. А как вы хотели, всего два года находиться в ТС и не притираться? Это нормальный процесс, и мы будем ему следовать. Для этого надо учиться переговорным процессам и договариваться о том, что нужно нашим экономикам, нашим трем странам. Казахстан всегда готов к сотрудничеству. У нас самые льготные условия для ведения бизнеса, поэтому я предлагаю создавать в Казахстане хорошие СП. А мы со своей стороны постараемся создать условия для того, чтобы бизнес ваш процветал», – заключил премьер.

 
 
 


Список статей
Геологоразведке – зеленый свет!  Редакционный обзор 
Шире круг нефтесервисных услуг!  Редакционный обзор 
Зеленая альтернатива   Алексей Нигай 
· 2017 MMG
· 2016 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2015 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2014 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  WMC     Baurzhan   Oil_Gas_ITE   Mediasystem