USD/KZT 374.20  -0.27
EUR/KZT 420.34  -1.09
 KAZAKHSTAN №6, 2013 год
 Новая формула транзита
АРХИВ
Новая формула транзита
 
Редакционный обзор
 
 

Европейские и азиатские государства проявляют все большую заинтересованность в развитии новых трансконтинентальных маршрутов. Об свидетельствуют итоги II международного транспортно-логистического бизнес-форума «Казахстан – Новый шелковый путь». Как считают отраслевые эксперты, этот транспортный мегапроект имеет все шансы стать альтернативой традиционным грузопотокам.

 
 

Участие в форуме, который состоялся 7 ноября в Астане, приняли около 300 делегатов из разных стран. Среди них руководители национальных железнодорожных компаний Казахстана, России, Азербайджана, Беларуси и Грузии, топ-менеджеры ведущих транспортных и логистических предприятий Евросоюза и СНГ. Наиболее обсуждаемым вопросом на форуме стало решение о создании членами ЕЭП объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). Делегаты сошлись во мнении, что в перспективе эта структура повысит эффективность «Нового Шелкового пути» и сделает его по настоящему «шелковым» с точки зрения прохождения таможенных и пограничных процедур.

 
 
Новая точка роста?
 

Открывая форум, Премьер-министр Серик Ахметов зачитал приветственное обращение главы государства. Назвав проведение столь масштабного транспортно-логистического форума знаковым событием для возрождения Великого Шелкового пути, Нурсултана Назарбаева почеркнул, что уникальное географическое расположение на основных маршрутах евразийских товарных потоков стало главной причиной выдвижения инициативы по превращению Казахстана в крупнейший транзитный хаб. Успешная реализация этого проекта позволит сформировать надежный инфраструктурный фундамент для вхождения республики в 30 наиболее развитых государств мира.

 

При этом президент отметил, что динамичное развитие казахстанской экономики, масштабная индустриализация и модернизация производств стимулирует укрепление внешнеэкономических связей и усиление транзитно-транспортного потенциала. Одним из значимых шагов в данном направлении является создание на базе «Казахстан темiр жолы» национальной транспортной логистической компании международного уровня – базового оператора программы «Казахстан – Новый шелковый путь». В заключение глава государства выразил уверенность, что в условиях стремительной глобализации транспортная отрасль становится ключевым драйвером экономического роста как для нашей страны, так и Евразийского региона в целом.

 

В свою очередь Серик Ахметов подчеркнул, что правительство считает важным формирование таких принципов многосторонних отношений, которые бы позволили консолидировать всех заинтересованных участников евразийской транспортно-логистической системы. «В условиях устойчивого наращивания товаропотока между континентами, формирование транзитной инфраструктуры позволяет создавать конкурентные преимущества для Казахстана. Именно поэтому глава нашего государства выдвинул идею реализации проекта «Казахстан – Новый шелковый путь».

 

Для достижения поставленной цели правительством уже разработана программа развития транспортной инфраструктуры до 2020 года. Проводятся мероприятия по интеграции в единый комплекс транспортно-логистических активов, включая портовую и аэропортовую инфраструктуру. Ведется большая работа по строительству новых автомобильных и железнодорожных линий, оптимизирующих конфигурацию международных коридоров по направлению Восток – Запад и Север – Юг».

 
 
В приоритете ОТЛК
 

Следующим слово взял Президент АО «Национальная компания «Казахстан темiр жолы» Аскар Мамин, который заявил, чтосегодня республика реализует масштабные проекты по модернизации и развитию транспортно-логистического комплекса. Так, общая протяженность введенных в строй новых железнодорожных линий, а также тех, которые будут запущены в 2014 году, составит 2 500 км. До конца текущего года в Казахстане будет создана сухогрузная морская компания, а в декабре следующего года завершится проект по расширению морского порта Актау. Проводится модернизация инфраструктуры аэропортов.

 

Как заявил г-н Мамин, с участием частного сектора в течение последующих двух лет будет полностью сформирована национальная сеть транспортно-логистических центров класса А и B. Наряду с эти, сейчас создается и зарубежная сеть таких комплексов в центрах консолидации и дистрибьюции транзитных грузопотоков и казахстанского экспорта. «Сдается терминальная инфраструктура в порту Ляньюньган, находящегося в западной части Китая. На рассмотрении проекты в Центральной Европе, Балтийском и Черноморском регионах, а также в Персидском заливе. Реализуется масштабный проект строительства автомобильной дороги Западная Европа – Западный Китай протяженностью 2 787 км, завершение которого планируется в 2015 году».

 

Ожидается, что общий объем инвестиций, вложенных в модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры и логистических активов до 2020 года, превысит $60 млрд. Благодаря этому Казахстан будет обладать новым целостным транспортно-логистическим комплексом, позволяющим перевозить грузы с высокой добавленной стоимостью, для которых весьма критичны сроки доставки и обеспечение их сохранности.

 

Уже сейчас КТЖ осуществляет транзитные грузовые перевозки по территории Казахстана в контейнерных поездах с маршрутной скоростью более 1000 км в сутки. «Мы предлагаем бизнесу новый транспортный продукт. Его особенностью является регулярное курсирование контейнерных поездов по расписанию. При этом контейнерная партия формируется к подходу платформ, в отличие от существующего принципа «платформа в ожидании контейнера».

 

Это новшество призвано оптимизировать логистику, минимизировать время формирования и простоя подвижного состава. В настоящий момент в направлении Европа – Азия уже курсирует 14 транзитных шатл-поездов. В начале следующего года в рамках соглашения с китайскими партнерами КТЖ планирует запустить еще два поезда сообщением Сиань – Узбекистан и Шеньчжень – Европа.

 

Как считает г-н Мамин, развитие контейнерного бизнеса за счет устранения таможенных процедур на внутренних границах сформирует условия для реализации совместных бизнес-проектов между странами-участницами единого экономического пространства. Ключевым проектом в этой сфере является создание ОТЛК, которая будет оператором контейнерных перевозок и терминальной обработки. «В рамках деятельности ОТЛК три железнодорожные администрации – Казахстана, Беларуси и России – будут предоставлять интегрированную услугу, основанную на принципах одного окна, единой технологии, стандартах качества и ценовой политике. И, как следствие, координировать технологические параметры развития магистральной и терминальной инфраструктуры транспортных коридоров».

 

Г-н Мамин подчеркнул, что наша страна рассматривает ОТЛК в качестве основного инструмента реализации стратегических целей по переориентации контейнерного грузопотока с морского транспорта на железнодорожный. «На объединенную компанию возлагается задача освоения целевого объема контейнерных грузопотоков между Азией и Европой (через территорию Казахстана) в размере 1,5 млн двадцатифутового эквивалента к 2020 году».

 

Вместе с тем, планы по реализации стратегии «Нового шелкового пути» предполагают развитие сотрудничества с железнодорожными и морскими администрациями Азербайджана, Грузии, Турции, Ирана и странами Балканского полуострова. «Потенциал транспортных коридоров, проходящих по территории этих стран, значительно возрастает с учетом реализации проекта строительства железной дороги Жезказган – Бейнеу, расширения порта Актау, завершения сооружения железнодорожного участка Карс – Ахалкалаки, а также ввода в эксплуатацию туннеля через пролив Босфор, а также динамики торговых отношений в регионе. В частности, товарооборот между Китаем и Турцией может увеличится с $24 млрд в 2012 году до $100 млрд к 2023 году».

 

Необходимо отметить, что в рамках форума было подписано соглашение о создании Коалиционного комитета, главной задачей которого станет развитие транскаспийского международного транспортного маршрута с участием железнодорожных и морских администраций Казахстана, Азербайджана и Грузии.

 

Еще одним стратегическим звеном «Нового шелкового пути» станет транспортный коридор, который соединит Китай, Туркменистан, Иран и страны Персидского залива посредством новой железнодорожной линии Узень – Горган. Согласно предварительным оценкам, потенциал этого направления превышает 15 млн т грузов в год.

 
 
Транзитный потенциал ЕЭП
 

В своем выступлении президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин акцентировал внимание делегатов на том, что стратегическая роль железнодорожного транспорта в текущих условиях только усиливается. «Мы все живем в мире, который становится все меньше и меньше благодаря развитию средств коммуникаций. Поэтому создание новых транспортных систем, способных обеспечить высокие скорости доставки грузов с высокой степенью безопасности, выводит железнодорожный транспорт на передовые позиции с точки зрения формирования новых транспортных коридоров».

 

При этом он отметил, что создание ОТЛК полностью соответствует политике, которая проводится государствами ЕЭП в области экономической, транспортной и политической интеграции «с целью достижения синергетического эффекта, важного для каждого участника». Более того, ОТЛК следует рассматривать в качестве первого из интеграционных проектов, реализуемых в рамках ЕЭП.

 

Согласно информации главы РЖД, по итогам прошлого года объем внешней торговли ЕЭП с третьими странами составил около $940 млрд, увеличившись по сравнению с 2011 годом на 3,2%. Что касается самих членов Таможенного союза, то с начала его функционирования их взаимный товарооборот вырос в два раза.

 

Как считает г-н Якунин, эти показатели подтверждают актуальность создания ЕЭП и, в частности, объединенной транспортно-логистической компании. «Мы предполагаем, что за счет привлечения перспективных евроазиатских грузопотоков, объемы которых по самым пессимистичным оценкам могут составить к 2020 году 1 млн контейнеров в стандартном исчислении, мы сможем получить весьма серьезный синергетический эффект».

 

В то же время глава РЖД с сожалением констатировал, что доля стран ЕЭП в совокупном объеме контейнерных грузооборотов между Китаем и странами Евросоюза пока не превышает 0,2%. «Неосвоенный потенциал даже сегодня оценивается в 285 тыс. контейнеров, а это в финансовом исчислении где-то миллиард долларов только за счет таких операций».

 

Решить данную проблему призван Коалиционный комитет по развитию транзитных контейнерных перевозок из Китая в Европу через транспортные системы стран-участниц ЕЭП. Однако сделать это будет довольно сложно. «Сегодня мы пока не конкурируем по цене с глубоководными операторами и никогда не сможем достигнуть этого уровня, а потому мы можем конкурировать только в сроках доставки».

 

До последнего времени проблема задержки в перевозках заключалась еще и в том, что транспортные документы на «пространстве 1520» (европейский стандарт колеи) отличались от правил «пространства 1435» (стандарт колеи стран СНГ и Прибалтики). Однако ее удалось решить путем введения единой транспортной накладной. «Это существенным образом ускоряет таможенные процедуры. В этом направлении мы будем работать и дальше».

 

Кроме того, по мнению г-н Якунина, для раскрытия транзитного потенциала большое значение имеет использование электронных видов предварительного декларирования товаров и отсутствие таможенных процедур по досмотру транзитных контейнеров, следующих по территории стран ЕЭП. «Это делается для того, чтобы повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта и это наше конкурентное преимущество в сроках доставки, которое нужно реализовать в полной мере».

 

Как считает глава РЖД, в этой сфере наши страны провели значительную работу и вышли на практическую реализацию программы создания ОТЛК. «Важно, что мы изначально договорились – все участники, включая Казахстан, Россия и Беларусь, создают эту компанию на паритетных условиях. Это означает, что мы уже по факту открываем доступ к бизнесу каждой из компаний, которые включаются в ОТЛК. Равная доля, равные условия, равные доходы по обслуживанию транзитных потоков. Это действительно интеграционные процессы экономического характера, которые реализуются в рамках согласованной транспортной политики стран-участниц».

 

В то же время он акцентировал внимание на том, что транспортный синдикат следует рассматривать не только в качестве выгодного предприятия для железнодорожных компаний, но и как фактор роста эффективности системы железных дорог ЕЭП в целом.

 

Контроль над ключевыми транспортными активами ЕЭП позволит ОТЛК достичь масштабов бизнеса, сопоставимых с мировыми лидерами отрасли. «Это, безусловно, экономический проект. Он даст положительные эффекты для всех стран ЕЭП. Чрезвычайно важно, что каждый из участников получит существенное увеличение тех доходов, которых раньше у нас просто не было. За счет создания единой системы, за счет единых технологий мы привлекаем новые грузы и получаем деньги».

 

По оценке Boston Consulting Group, в результате создания ОТЛК одна только Россия сможет увеличить к 2020 году вклад транспортного сектора в ВВП до $5 млрд.

 

Говоря о планах ОТЛК, г-н Якунин отметил, что компания намерена создавать транспортные маршруты в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. «Все эти коридоры имеют колоссальный потенциал роста. Важным для нас является динамика перевозки грузов по Транссибирской магистрали. Сейчас мы реализуем проект «Транссиб за семь суток», при этом в программу грузовых поездов по расписанию включаем не только контейнерные поезда. Мы считаем, что та перспектива, которая открывается перед нами, позволяет рассчитывать на увеличение объемов перевозки грузов».

 

В качестве аргумента глава РЖД привел статистические данные, согласно которым в 2003–2012 годы объем перевозок по транссибирскому коридору достиг 111,2 млн т. «Этого никто не мог предсказать. В экспортном направлении он увеличился на 85,3%, в импортном – вырос в 2,3 раза».

 

Что касается нового евразийского транспортного коридора, то по мнению г-на Якунина, его потенциал «составляет дополнительно 20,5 млн т грузов, с доставкой в срок от 12 до 14 суток от Дальнего Востока до Вены включительно, затем груз будет распределяться по Европе с использованием всех видов транспорта».

 

При этом он обратил внимание на то, что в рамках развития транспортных коридоров на евразийском пространстве конкуренция между странами будет только расти. «Мы не являемся единственными компаниями, которые об этом говорят. Об этом говорят наши китайские коллеги, об этом говорят европейцы. Терминология «транспортный коридор – коридор развития» сегодня становится общепринятой формулой для описания значения развития транспортировки грузов с использованием железнодорожного транспорта. Поэтому рынок перевозок долго свободным не будет, и если не занять эту нишу сейчас, завтра она будет занята другими государствами».

 

Позже на пресс-брифинге Аскар Мамин и Владимир Якунин сообщили, что КТЖ, РЖД и администрация «Белорусской железной дороги» уже подписали план-график, в котором расписаны последовательные шаги по реализации проекта создания ОТЛК. Причем планируется, что компания начнет работу уже в первом квартале 2014 года.

 

Как заявил Аскар Мамин, это первый проект, который будет давать уже в краткосрочном периоде дивиденды для экономики наших стран с точки зрения привлечения транзитного потенциала и дополнительных транзитных объемов через их территории. Сославшись на экспертные оценки, глава КТЖ отметил, что логистические проекты такого масштаба способны стимулировать экономический рост. «По нашим расчетам логистический бизнес и дополнительные транзитные грузопотоки могут дать дополнительно как минимум 1% к ВВП».

 

Страна стратегической важности

 

Весьма оптимистично о перспективах Казахстана в качестве «дома для самого длинного участка Шелкового пути» говорили зарубежные гости форума. Так, Ахмет бин Сулайм, председатель Совета директоров DP World подчеркнул, что расположение Казахстана имеет большую стратегическую важность. «А учитывая переориентацию мирового производства с акцентом на Китай, переход с традиционных морских на другие торговые пути делает проект весьма реализуемым, потому что он сможет уменьшить расстояние». По его мнению «Новый Шелковый путь» будет способствовать развитию бизнеса, созданию добавленной стоимости и новых рабочих мест. «Мы верим, что как только данный проект начнет действовать, это повлияет не только на Казахстан, но и на все страны, которые станут участниками проекта. Это революция в транспортировке грузов».

 

Глава DP World также выразил уверенность, что «Новый Шелковый путь», сможет создать конкуренцию морским маршрутам. «Сегодня мы говорим, что требуется очень много времени для перевозки грузов железнодорожным путем, что кораблями делать это дешевле. Но мы можем добиться эффекта масштаба, и тогда перевозка по железной дороге по стоимости будет меньше. «Новый Шелковый путь» это отличное инфраструктурное решение. Он привлечет новые масштабные инвестиции и станет проектом превращения Казахстана в транспортно-логистический хаб Евразийского континента».

 

Не сомневается в хороших перспективах проекта и Тони Профит, старший вице-президент Hewlett-Packard. Он напомнил, что его компания еще пять лет назад начала переносить свои производственные операции на побережье и вглубь территории КНР. Теперь более половины ноутбуков, компьютеров и большинство лазерных принтеров HP производятся в Западном Китае. «Китайская экономика развивается на запад, европейская – на восток, а посередине находится развивающаяся экономика Казахстана и наши партнеры в России. Мы рассматриваем это как возможность стать новым логистическим хабом».

 

Как считает г-н Профит, «Шелковый путь» не просто обещание – он уже стал реальностью для его компании. Чтобы подтвердить это он привел следующий пример: «С нашими партнерами из РЖД и КТЖ, а также китайским министерством железных дорог мы работали по 79 поездами, около 40 контейнеров в каждом. Сейчас, с учетом сезонных отклонений, мы используем по одному поезду в неделю. Однако наша цель – как минимум удвоить, а через пять лет увеличить этот показатель в пять раз».

 
Конкурент или партнер?
 

В свою очередь, председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Ариф Аскеров, предложил рассматривать территорию Азербайджана как возможное продолжение «Нового Шелкового пути». В своем выступлении он сделал акцент на том, что его страна, как и Казахстан, находится на пересечении главных транспортных международных коридоров.

 

В настоящий момент азербайджанское правительство уже определило приоритеты в транспортной отрасли. В качестве примера он привел проект Баку – Тбилиси – Карс, в котором участвуют три государства: Азербайджан, Грузия и Турция. Эта железная дорога, общая протяженность которой превышает 800 км, станет частью скоростного коридора Европа – Кавказ – Азия, а значит и серьезным конкурентом для «Нового шелкового пути».

 

По словам г-на Аскерова, под Босфором уже открыто железнодорожное сообщение между Европой и азиатским регионом. Его общая протяженность – 13 км, из них 1,4 км – под морем. Планируется выполнять пассажирские перевозки до 24 часов вечера, а начиная с 0 часов и до 4 утра – грузовые. В результате у Азербайджана открылись новые транзитные возможности, поэтому его правительство утвердило план развития железных дорог страны на 2010–2014 годы». Основным участком в ней определен маршрут «Баку – граница с Грузией». Для развития этого коридора в настоящий момент в 60 километрах от столицы Азербайджана строится новый морской порт, куда будет выведена паромная переправа и другие морские операции. Порт планируется запускать в три этапа, последний из которых будет завершен в 2015 году. Реализация проекта позволит перевозить до 25 млн т грузов.

Резюмируя свое выступления Ариф Аскеров дал понять, что Азербайджан в перспективе также претендует на звание логистического и транзитного хаба, где будут созданы все условия для организации перевозок любых грузов.


Список статей
Драйверы новой экономики  Редакционный обзор 
Месторождения должны работать!  Редакционный обзор 
Девелопер новой волны  Мухит Азирбаев 
Клиент прежде всего!   Асан Жилкишин 
Новая формула транзита  Редакционный обзор 
Как закалялся «БЕНТ»   Дильмурат Кузиев 
«Бахус»: секрет успеха   Анатолий Киселев 
· 2017 MMG
· 2016 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2015 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2014 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2013 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2012 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2011 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2010 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2009 №1  №2  №3  №4  №5  №6
· 2008 №1  №2  №3  №4  №5/6
· 2007 №1  №2  №3  №4
· 2006 №1  №2  №3  №4
· 2005 №1  №2  №3  №4
· 2004 №1  №2  №3  №4
· 2003 №1  №2  №3  №4
· 2002 №1  №2  №3  №4
· 2001 №1/2  №3/4  №5/6
· 2000 №1  №2  №3





Rambler's
Top100
Rambler's Top100

  WMC     Baurzhan   Oil_Gas_ITE   Mediasystem